【第一對焦：自動駕駛】

1：德國聯(lián)邦政府認(rèn)識到自動和聯(lián)網(wǎng)駕駛的潛力，于2015年9月通過并實施了“自動化和聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略——保持供應(yīng)商領(lǐng)先地位、成為領(lǐng)先市場、開啟常態(tài)化運營”，以此推動德國的技術(shù)發(fā)展。在實施該戰(zhàn)略的過程中，研究得到了大力支持，各類數(shù)字試驗場的建立，也為在不同場景下實地測試車輛和基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)造了機(jī)會。聯(lián)邦政府的目標(biāo)是為自動、聯(lián)網(wǎng)和現(xiàn)在的自主駕駛功能的引入和常態(tài)化運營建立法律框架。這就需要對自動、自主和聯(lián)網(wǎng)車輛的使用有明確的法律規(guī)定。

2：日本大阪本次測試中使用的是L4級自動駕駛的車輛。L4級自動駕駛技術(shù)在規(guī)定的運行區(qū)間和條件下，能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動駕駛，沒有駕駛座也沒有方向盤。

 

 

《德國自動駕駛法》立法理由書

 

 

《德國自動駕駛法》立法理由書

 

翻譯：錢榕（同濟(jì)大學(xué)法學(xué)院碩士研究生，上海市人工智能社會治理協(xié)同創(chuàng)新中心研究助理）

校對：張韜略（同濟(jì)大學(xué)法學(xué)院副教授，上海市人工智能社會治理協(xié)同創(chuàng)新中心研究員）

 

 

A． 常規(guī)

 

一、 背景資料

 

在公共道路交通中使用自動、自主（即無人駕駛）或聯(lián)網(wǎng)車輛將是未來交通的重要組成部分。具有自動和自主駕駛功能的車輛不僅可以提高交通安全和效率，而且可以實現(xiàn)積極的環(huán)境效應(yīng)（減少排放，減少土地消耗），特別是通過新的移動概念和解決方案。技術(shù)進(jìn)步也將影響社會日常生活，給經(jīng)濟(jì)帶來新的動力。

 

在德國，絕大多數(shù)交通事故都是人為錯誤造成的。盡管車輛性能良好，但嚴(yán)重的事故仍時有發(fā)生，而且往往發(fā)生在行人或騎行者等受保護(hù)不力的道路使用者身上。此外，人口結(jié)構(gòu)變化，老年人為保持移動的暢通而越來越多地使用道路交通。他們在使用各種交通工具時經(jīng)常面臨挑戰(zhàn)，例如在當(dāng)?shù)毓步煌üぞ撸ǖ偷匕遘囕v、車站的無障礙設(shè)施）中尋找合適的交通工具。具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛反應(yīng)能力更靈敏，可以提高交通安全性。此外，它們還使用了新的移動概念，除了傳統(tǒng)的運輸方案（如定點泊車服務(wù)）外，還提供從家門口接人并將其送至目的地的個性化選擇。最后但并非最不重要的一點是，這可以加強(qiáng)社會包容，因為無人駕駛車輛的使用有助于行動不便的人——像所有其他公民一樣——參與社會生活。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱和偏遠(yuǎn)的農(nóng)村地區(qū)尤其如此。   聯(lián)邦政府認(rèn)識到自動和聯(lián)網(wǎng)駕駛的潛力，于2015年9月通過并實施了“自動化和聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略——保持供應(yīng)商領(lǐng)先地位、成為領(lǐng)先市場、開啟常態(tài)化運營”，以此推動德國的技術(shù)發(fā)展。在實施該戰(zhàn)略的過程中，研究得到了大力支持，各類數(shù)字試驗場的建立，也為在不同場景下實地測試車輛和基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)造了機(jī)會。聯(lián)邦政府的目標(biāo)是為自動、聯(lián)網(wǎng)和現(xiàn)在的自主駕駛功能的引入和常態(tài)化運營建立法律框架。這就需要對自動、自主和聯(lián)網(wǎng)車輛的使用有明確的法律規(guī)定。   在公共道路開展具有自動和自主駕駛功能的機(jī)動車輛測試在今天已經(jīng)實現(xiàn)。在不影響《道路交通許可證條例》規(guī)定的情況下，具有自動或自主駕駛功能的機(jī)動車可以在測試時配備一名隨時準(zhǔn)備干預(yù)的服務(wù)人員，因為這樣才符合確保道路安全的適用規(guī)定。目前，自動和自主系統(tǒng)的測試需要在當(dāng)?shù)厥苡绊懙母髦菀患壂@得單獨或若干（特殊）許可證。為了在全德國建立統(tǒng)一的、可管理的新技術(shù)測試要求，將制定新的法規(guī)，并指定聯(lián)邦汽車運輸局作為中央負(fù)責(zé)的審批機(jī)構(gòu)。在聯(lián)邦政府研究資金框架內(nèi)獲得的這些技術(shù)在過去和未來的測試結(jié)果[1]，將投入該技術(shù)的進(jìn)一步開發(fā)和實施。   針對具備自動駕駛功能的機(jī)動車輛可正常運行的法規(guī)已經(jīng)隨著《道理交通法（第八修正案）》的生效而建立。2017年6月21日頒布了《道路交通法（第八修正案）》（BGBl. I p. 1648）。該修正案是世界范圍內(nèi)首批關(guān)于具有高度和完全自動駕駛功能的機(jī)動車（該法所定義的）的使用規(guī)則之一。   在此基礎(chǔ)上，該法現(xiàn)在為自主系統(tǒng)，即無人駕駛系統(tǒng)，在道路交通中的使用建立了法律上的確定性，該系統(tǒng)符合SAE分類中的第4級[2]或“自動駕駛”圓桌會議當(dāng)前的持續(xù)自動化分類[3]。根據(jù)國際分類法，這些并非5級完全自動駕駛車輛[4]。SAE中5級指完全自動駕駛，在所有道路和環(huán)境條件下執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，無需人類駕駛員協(xié)助，而這些道路條件傳統(tǒng)上是由人類駕駛員控制的。動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)是在沒有人類駕駛員的情況下進(jìn)行的。在合適的操作區(qū)域內(nèi)自動駕駛的規(guī)定SAE 4級一致。   這些車輛可以在沒有駕駛員的情況下行駛，如有必要，在達(dá)到系統(tǒng)極限時進(jìn)入最低風(fēng)險狀態(tài)。始終可以選擇通過外部訪問（例如從控制中心）停用具有自動駕駛功能的機(jī)動車，或者，若在開發(fā)測試階段，可根據(jù)實際情況啟用必要的特殊駕駛操作。所謂的技術(shù)監(jiān)督員對此負(fù)責(zé)。   這項關(guān)于自動駕駛的法律為在各種移動領(lǐng)域的應(yīng)用提供了機(jī)會。在市政當(dāng)局內(nèi)部的公共客運中，不同的用途是可以想象的。在那里，各種客運需求都可以用小型和大型車輛來滿足。在市政部門，也有服務(wù)和供應(yīng)行程的機(jī)會。另一個重要的應(yīng)用領(lǐng)域是物流。例如，在這里，不同地點之間的郵件或文件的分發(fā)可以通過無人駕駛車輛來簡化，使其更有效率。此外，接送員工的公司班車，以及醫(yī)療護(hù)理中心與養(yǎng)老院之間的行程也是可以想象的。   聯(lián)邦國防軍、聯(lián)邦警察、州警察、民防和災(zāi)害控制、消防隊和救援部門的車輛也會使用自主駕駛功能。然而，其使用范圍適用特殊的操作條件，需要在個別情況下偏離當(dāng)?shù)氐姆梢?guī)定，以履行其主權(quán)任務(wù)。   使具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛能夠在指定區(qū)域運行，預(yù)示了下一步即將引入自動、自主和聯(lián)網(wǎng)車輛在公共道路上的常態(tài)化運營。

 

二、聯(lián)邦立法權(quán)限

 

聯(lián)邦政府的并行立法權(quán)來源于《基本法》（GG）第74條第1款第1項（司法程序）有關(guān)行政法院訴訟程序的規(guī)定，第74條第1款第22項（道路交通）結(jié)合第72條第2款。   為了維護(hù)國家利益的法律和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)一，有必要將具有自動駕駛功能的機(jī)動車的注冊和使用以及參與這些車輛運營的人員的權(quán)利和義務(wù)的確定都納入聯(lián)邦法律。道路交通涉及超出一國邊界的生活領(lǐng)域，因此應(yīng)在聯(lián)邦一級加以規(guī)制。

 

三、符合歐盟法律和國際條約的協(xié)定

 

該法案符合歐盟法律和德意志聯(lián)邦共和國締結(jié)的國際條約。   該法案符合國際條例，特別是《維也納道路交通公約》[5]。這也是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UNECE）“全球道路交通安全論壇”WP.1工作組的建議的結(jié)果[6]，該工作組還負(fù)責(zé)2018年9月頒布的行為法。根據(jù)這些建議，如果至少有一個人可以在車內(nèi)或完全在車外（無論空間距離如何；例如，由技術(shù)監(jiān)督員）停用自動駕駛系統(tǒng)，則允許在道路交通中運行。   該法案繼續(xù)遵守歐盟車輛許可規(guī)范。之前適用的《第2007/46/EC號指令》（框架指令）和取代框架指令并從2020年9月1日起強(qiáng)制執(zhí)行的《第2018/858號（歐盟）條例》，構(gòu)成了歐盟新機(jī)動車、系統(tǒng)、部件和這些車輛的獨立技術(shù)單位的系統(tǒng)授權(quán)和市場監(jiān)測的統(tǒng)一法律框架。然而，車輛許可法規(guī)的核心集中在框架指令附件四和《第2018/858號（歐盟）條例》附件二中的機(jī)動車技術(shù)要求。然而，這些都不包含對無人駕駛功能機(jī)動車的任何要求。特別是《第2018/858號（歐盟）條例》，根據(jù)其內(nèi)容和技術(shù)要求（駕駛者的座位、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、發(fā)生事故時對駕駛者的保護(hù)、視野等），總是以人類駕駛車輛為前提，從而實現(xiàn)車輛的綜合可控（“被駕駛”）。相比之下，無人駕駛功能的特點是不需要人類操控。這方面的例子是所謂的“人員搬運工”或“貨物搬運工”。因此，根據(jù)開發(fā)的最終階段，它們更有可能被視為法律上的其他術(shù)語（機(jī)器），而不是《第2018/858號（歐盟）條例》意義上的機(jī)動車，因此，目前國家法律設(shè)計和對德國有限的授權(quán)之間仍留有不協(xié)調(diào)的空間。   根據(jù)發(fā)展階段，可以建立與傳統(tǒng)機(jī)動車的接近性——特別是在車輛中提供技術(shù)機(jī)械車輛操控系統(tǒng)——使車輛能在現(xiàn)行法律下獲得許可，例如，如果安裝自主駕駛功能系作為傳統(tǒng)控制性能的替代，根據(jù)《第2018/858號（歐盟）條例》第42和43條，小型車輛的州系統(tǒng)授權(quán)允許有別于統(tǒng)一的技術(shù)要求，只要在國家層面規(guī)定了替代技術(shù)要求。目前的法律包含這樣的替代要求，因此，這種批準(zhǔn)是可能的。但這一批準(zhǔn)的有效性僅限于德國境內(nèi)。   如果申請歐盟范圍內(nèi)的許可批準(zhǔn)，《第2018/858號（歐盟）條例》第39條提供了對新技術(shù)或新概念進(jìn)行豁免許可的可能性，這必須得到歐盟委員會的批準(zhǔn)。然而，這種豁免許可的前提是不符合附件二中的一個或多個技術(shù)法規(guī)。如上所述，這些法規(guī)沒有描述無人駕駛車輛，因此，根據(jù)發(fā)展階段，（無人駕駛車輛）沒有部分不符合，歐盟委員會無法評估其可授權(quán)性。   歐洲議會和理事會2006年5月17日對《第95/16/EC號指令》進(jìn)行修改的《第2006/42/EC號指令》（機(jī)械指令）不適用于自動駕駛車輛，因為它們是運輸工具。根據(jù)《機(jī)械指令》第1條第2款第e項，各種運輸工具被排除在其范圍之外。對于此類運輸工具的定義，機(jī)械指令特別提到了M、N和O類機(jī)動車、農(nóng)業(yè)和林業(yè)車輛以及兩輪、三輪和四輪車輛的統(tǒng)一審批框架的范圍。此外，用于體育比賽的車輛也被排除在機(jī)械指令的范圍之外。歐洲立法者的意圖可以從這一規(guī)定中推斷出來，即所有用于運輸人員或貨物并由人操控的機(jī)動車輛原則上不應(yīng)包括在機(jī)械指令的范圍內(nèi)。   一旦歐盟對自動與無人駕駛車輛的許可和運行有充分要求，將在必要時對現(xiàn)行法律進(jìn)行調(diào)整。

 

四、非合規(guī)的成本

 

本修訂案本身并不導(dǎo)致非合規(guī)的成本，這類開支僅產(chǎn)生于根據(jù)本法而發(fā)布的法令。目前假定，從2022年起，聯(lián)邦政府（第12號和第6號計劃）每年將產(chǎn)生約120萬歐元的人員和物資開支。針對前述額外要求，政府將在將在相應(yīng)計劃中，給予財務(wù)和職位方面的補(bǔ)償。這些開支將由聯(lián)邦汽車運輸局計劃增加的約90萬歐元的收費收入所抵消，得益于收費的增加或新設(shè)立的收費類別。在確定聯(lián)邦汽車運輸局（Kraftfahrt-Bundesamt）征收的費用時，還將聯(lián)邦信息安全辦公室（Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik）預(yù)計約30萬歐元的收費考慮在內(nèi)。

 

 五、合規(guī)成本

 

本修訂案本身不會給公民、經(jīng)營者和行政部門帶來任何合規(guī)成本。成本只產(chǎn)生于根據(jù)本法發(fā)布的法令。據(jù)目前所知，我們假設(shè)合規(guī)成本如下。

 

1. 經(jīng)營者合規(guī)成本

 

經(jīng)營者合規(guī)負(fù)擔(dān)每年約為1080萬歐元，每次約為200萬歐元。這是由各組規(guī)范對象的合規(guī)成本組成的，其構(gòu)成如下：   具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛制造商每年的合規(guī)成本約為 300，000 歐元。目前無法確定制造商的每次合規(guī)成本。   具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的商業(yè)汽車保有人每年的合規(guī)費用約為1050萬歐元，每次約200萬歐元。   根據(jù)聯(lián)邦政府的“一進(jìn)一出”規(guī)則，額外的成本將由另一個監(jiān)管項目補(bǔ)償。   總體而言，具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛制造商每年的合規(guī)成本為約30萬歐元，用于支付與獲得運行許可證有關(guān)的人事費用個別義務(wù)的合規(guī)成本無法量化。據(jù)目前所知，無法確定制造商的每次合規(guī)成本。對于具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的商業(yè)汽車保有人和確定運營區(qū)域的申請人，每年用于合規(guī)的人事費用約700萬歐元，材料費用約350萬歐元。每次人事費約130萬歐元，每次材料費約70萬歐元?？偟膩碚f，新的信息提交義務(wù)與官僚主義（行政審批）成本每年約為450萬歐元。這些都包含在合規(guī)成本中。

 

2. 行政機(jī)關(guān)合規(guī)成本

 

行政機(jī)關(guān)每年的合規(guī)費用總額預(yù)計約160萬歐元。這是由各組規(guī)范對象的合規(guī)成本組成的，其構(gòu)成如下：   a) 聯(lián)邦政府每年的合規(guī)費用約為 120 萬歐元。   b) 各州（包括各市）每年的合規(guī)費用約為400,000歐元。   下文將討論規(guī)范對象的各個組別。   a） 聯(lián)邦合規(guī)成本 聯(lián)邦汽車運輸局每年的人事費約為90萬歐元。聯(lián)邦信息安全辦公室每年的合規(guī)費用約為30萬歐元。   b） 聯(lián)邦各州（包括各市）的執(zhí)行成本 對于州主管部門來說，每年產(chǎn)生約40萬歐元的人事費，用于履行與運行區(qū)域?qū)徟途哂凶詣玉{駛功能的機(jī)動車審批有關(guān)的義務(wù)。無法量化個別義務(wù)的合規(guī)成本?？梢约僭O(shè)會有一次性的履約成本，但無法事先量化。

 

六、 額外費用

 

制造商每年向聯(lián)邦汽車運輸局申請運行許可證的費用估計為50萬歐元。申請測試許可證預(yù)計將為汽車保有人帶來每年約40萬歐元的費用。這些費用將在根據(jù)本法發(fā)布的法定文書中列出。為了申請?zhí)囟ǖ倪\行范圍，在特定運行范圍內(nèi)具有自動駕駛功能的機(jī)動車汽車保有人必須獲得土地法規(guī)定的負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)的許可。這可能會以收費形式增加汽車保有人成本。然而，由于在調(diào)查時還沒有相關(guān)的法規(guī)或收費金額，因此無法對此進(jìn)行量化。預(yù)計不會對價格水平，特別是消費者價格水平產(chǎn)生影響。

 

七、 平等問題

 

該法案沒有對平等政策產(chǎn)生影響。法案沒有為隱性歧視、參與不足或傳統(tǒng)角色的鞏固提供依據(jù)。

 

八、可持續(xù)發(fā)展

 

對國家可持續(xù)性戰(zhàn)略的管理規(guī)則和指標(biāo)進(jìn)行了審查。關(guān)于自動駕駛的法律促進(jìn)了無人駕駛車輛系統(tǒng)的使用。通過自動駕駛系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展，預(yù)計將提高道路安全和效率，同時減少與交通有關(guān)的排放以及進(jìn)一步的積極環(huán)境影響（例如減少土地消耗）。此外，這將促進(jìn)社會流動，加強(qiáng)德國的經(jīng)濟(jì)和創(chuàng)新樞紐。自動駕駛將為保持和改善流動性做出決定性的貢獻(xiàn)，特別是在人口稀少的農(nóng)村地區(qū)。通過補(bǔ)充或取代常規(guī)的公共交通服務(wù)，為創(chuàng)造城市和農(nóng)村地區(qū)的平等生活條件做出了貢獻(xiàn)。

 

九、 評價

 

這項修訂《道路交通法》和《強(qiáng)制保險法》的法律——自動駕駛法案——也是對未來將引入正常運行的移動交通方式的預(yù)期。鑒于這一領(lǐng)域的進(jìn)一步發(fā)展和國際規(guī)則的更新，將在2023年底后對該法所確立的規(guī)則進(jìn)行評估。有關(guān)詳細(xì)信息，請參閱第1l條（新）的解釋性備忘錄。

 

B． 關(guān)于個別條例

 

一 、針對第一章——《道路交通法》（STVG）修正案

 

重新編號1：=1d，§1e，=1f，=1g，=1h，=1i，§1j=1k，§1l StVG（新）=1d  StVG（新）   新插入的 § 1d StVG 最初包含定義。   第1款界定了具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的概念。   以SAE 級別劃分和聯(lián)邦公路研究所的分類作為指南。援引StVG新增第1e條第2款，明確說明具有自動駕駛功能的車輛必須滿足的技術(shù)要求。這些技術(shù)要求將通過StVG新增第1j條授權(quán)聯(lián)邦交通與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部制定法律詳細(xì)規(guī)定。所謂“人員搬運工”（people movers），是具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的一個例子。這些自動穿梭巴士，作為研究資金的一部分，已經(jīng)接受了多次測試，成為當(dāng)?shù)毓步煌ǖ难a(bǔ)充。該定義還囊括了配備相應(yīng)附加設(shè)備的普通機(jī)動車輛（雙模式）。除了客運之外，還允許由具有自動駕駛功能的機(jī)動車運輸貨物。   第2款界定了指定行駛區(qū)域的概念。顯然，具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的行駛規(guī)則原則上只適用于道路交通專用，且實際上是公眾可進(jìn)入的區(qū)域。從本法規(guī)的意義上講，規(guī)定的運行范圍只是一個抽象術(shù)語。該法規(guī)沒有確定特定情況下特定行駛區(qū)域的具體外觀。僅規(guī)定可以確定公共街道空間中的行駛區(qū)域。其目的是使大范圍的行駛區(qū)域成為可能。必須始終遵守當(dāng)?shù)貤l件。行駛區(qū)域最初由車輛保有人定義，然后由車輛保有人定義的該行駛區(qū)域必須根據(jù)州法律由主管部門批準(zhǔn)，如StVG新增第1e條第1款第3項所規(guī)定的那樣。為此，有必要根據(jù)州法律向主管部門提出相應(yīng)的申請。相應(yīng)的程序規(guī)則在其他地方進(jìn)行了規(guī)定。對StVG新增的第1e條第1款的引用尤其涉及這些程序規(guī)則?？梢韵氲降氖?，具有自動駕駛功能的機(jī)動車可以在多個指定的行駛區(qū)域中行駛。   第3款定義了技術(shù)監(jiān)督這一術(shù)語。與傳統(tǒng)機(jī)動車輛和自動駕駛系統(tǒng)達(dá)到SAE 3級的機(jī)動車相比，本法所指具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛，在自動駕駛功能運行時不再有人駕駛車輛。因此，基本不可能由人控制機(jī)動車輛。然而，為了確保與現(xiàn)行國際條例接軌，必須引入一名責(zé)任人，在個別情況下，按照第1e條第2款、第1款、第8款和第3款的規(guī)定，從外部停用或啟動具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的駕駛行為。這一職能由新引入的技術(shù)監(jiān)督員承擔(dān)。該款還表明，只有自然人才能擔(dān)任這一角色。不得委托任何機(jī)構(gòu)執(zhí)行這項任務(wù)，使內(nèi)部組織不妨礙技術(shù)監(jiān)督職責(zé)的履行。誠然，不應(yīng)該持續(xù)不斷監(jiān)控機(jī)動車輛的自主駕駛功能。但是，技術(shù)監(jiān)督員必須在任何時候準(zhǔn)備好停用機(jī)動車輛或啟用駕駛操作，在個別情況下，需要通過車輛的請求進(jìn)行。原則上，不排除技術(shù)監(jiān)督員負(fù)責(zé)幾輛具有自動駕駛功能的車輛的運行，只要在個別情況下確保履行相應(yīng)的義務(wù)。技術(shù)監(jiān)督義務(wù)在StVG新增第1f條第2款中予以規(guī)定。   第4款定義了最小風(fēng)險狀態(tài)。意指最大可能的道路安全狀態(tài)。機(jī)動車必須做出適當(dāng)反應(yīng)，以因應(yīng)當(dāng)前的交通狀況，并根據(jù)故障的嚴(yán)重程度或接近系統(tǒng)極限的情況，不必啟動緊急制動，而是采取下一個可能的停車方案。干擾的嚴(yán)重程度也決定了機(jī)動車的行為。

 

• 1e StVG （新）

 

符合要求的技術(shù)設(shè)備也是為具有自動駕駛功能的機(jī)動車發(fā)放運行許可證的先決條件。該運行許可證代表具有自動駕駛功能的機(jī)動車的技術(shù)批準(zhǔn)。   StVG新增第1e條第1款規(guī)定了在公共道路上進(jìn)行無人駕駛，即自主操作具有自動駕駛功能的機(jī)動車的合法性，列出了四項基本的累積性要求。因此，機(jī)動車必須具備第2款規(guī)定的技術(shù)設(shè)備，以自主執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。符合要求的技術(shù)設(shè)備，可以說是對具有自動駕駛功能的機(jī)動車進(jìn)行許可的前提條件。該車輛許可代表了對具有自動駕駛功能的機(jī)動車的技術(shù)認(rèn)可。它的存在是允許進(jìn)一步運行的前提。此外，必須批準(zhǔn)有關(guān)機(jī)動車可以在沒有駕駛員的情況下運行的指定運行區(qū)域。最后，機(jī)動車必須根據(jù)StVG第1條第1款的規(guī)定進(jìn)行登記。   第2款第1項列舉了具有自動駕駛功能的機(jī)動車的技術(shù)裝備及其所需的性能。由此描述了具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛為了接管車輛控制必須具備的基本性能特征。   根據(jù)第1項，具有自動駕駛功能的機(jī)動車必須能夠在指定的行駛區(qū)域內(nèi)獨立完成駕駛?cè)蝿?wù)。這意味著它可以在特定行駛區(qū)域內(nèi)應(yīng)對公共道路交通的路線和所有相關(guān)條件和現(xiàn)象，如天氣和運行時間，而不必依賴技術(shù)監(jiān)督的外部干預(yù)。   所使用的自主駕駛功能必須能夠在自主車輛控制期間遵守針對車輛控制的交通法規(guī)。就第2項而言，這意味著具有自動駕駛功能的機(jī)動車在啟動自主車輛控制期間，即在規(guī)定的操作范圍內(nèi)使用時，僅須遵循當(dāng)時針對車輛控制的交通法規(guī)。車輛控制，即車輛的“控制”，是指車輛應(yīng)對駕駛?cè)蝿?wù)所需的全部技術(shù)部件，包括縱向和橫向引導(dǎo)，以及車輛本身的縱向和橫向引導(dǎo)。   在遵守交通法規(guī)的方面，根據(jù)StVG第1a條第2款第1項第2目，高度和完全自動駕駛車輛行駛時也應(yīng)履行相同義務(wù)。   如果具有自動駕駛功能的機(jī)動車在技術(shù)上無法滿足某些地區(qū)針對車輛控制的交通法規(guī)，特別是因為它們非常復(fù)雜，需要與其他道路使用者的通信或互動，或者通常無法自動實現(xiàn)，因此在上述地區(qū)關(guān)閉自動駕駛功能并沒有排除對自動駕駛功能的適用，僅僅限制了它允許的行駛范圍。這意味著，如果機(jī)動車能夠達(dá)到指定行駛范圍內(nèi)針對車輛駕駛的交通規(guī)則，那么具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛允許使用。如果在某些時候無法這樣做，則這些區(qū)域不被視為指定運行區(qū)域。因此，在個別情況下，不受限制的水平交叉口或相鄰的田野和森林路徑等地區(qū)可排除在運行區(qū)域外。在選擇合適的運行區(qū)域時，應(yīng)考慮到現(xiàn)行交通法規(guī)和運營過程中交通法規(guī)的修改。   目前，尚不明確具有自動駕駛功能的車輛能否在技術(shù)和感官上監(jiān)測或確保（使用者）遵守車輛內(nèi)或駕駛操作以外的行為義務(wù)，例如根據(jù)《道路交通法》（StVO）第21a條系安全帶的義務(wù)。因此，遵守其他不涉及車輛控制的交通法規(guī)的義務(wù)，仍由相應(yīng)的人類對象承擔(dān)，正如StVG（新）第1f條第1款所規(guī)定的，而具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的保有人必須采取預(yù)防措施以遵守其他不涉及車輛控制的交通法規(guī)。   為此，根據(jù)第2項后半句，機(jī)動車的技術(shù)設(shè)備應(yīng)包含事故避免系統(tǒng)，該系統(tǒng)旨在避免和減少損害，考慮到在不可避免的替代損害的情況下不同法律利益的權(quán)重，并把保護(hù)人的生命放在最優(yōu)先的位置，在人的生命風(fēng)險不可避免的情況下，不得基于個人特征對生命價值進(jìn)一步加權(quán)。這樣做的目的是考慮到自動和聯(lián)網(wǎng)駕駛道德委員會的基本結(jié)論，即特別是在兩難的決策情況下，應(yīng)考慮到適當(dāng)?shù)男袨槟Ｊ?，只要這可以在動態(tài)車輛指導(dǎo)框架內(nèi)提前編程。只要這種兩難的決策情況由法律來考慮，就必須符合憲法要求。   這主要來自于《基本法》第1條第1款對人的尊嚴(yán)的保障，以及《基本法》第2條第2款第1項對生命權(quán)和身體完整權(quán)的保障。與抽象的一般性規(guī)則相比，針對兩難抉擇個案的決定性規(guī)定無法實施。這樣的評價不可能是結(jié)論性的，終究是不完整的。因此，在有疑問的情況下，對具體的兩難情況進(jìn)行事先評估也是不完整的。因此，為了能夠確定編程參數(shù)的框架規(guī)范，抽象的一般規(guī)則似乎更合適。   在權(quán)衡有關(guān)法律利益時，須納入道德委員會的考慮。   根據(jù)這一點，在對不同的法律利益造成不可避免的替代性損害的情況下，必須考慮到法律利益的重要性，必須把保護(hù)人的生命放在最優(yōu)先的位置（BMVI道德委員會的第7號建議）。在對人的生命有不可避免的替代風(fēng)險的情況下，禁止根據(jù)個人特征，如年齡、性別、身體或精神狀況，規(guī)定進(jìn)一步的權(quán)重。根據(jù)第3項，如果只有違反道路交通規(guī)則才能繼續(xù)行駛，技術(shù)設(shè)備必須能夠使機(jī)動車輛本身處于最小風(fēng)險狀態(tài)。   為了在第3項的情況下能夠繼續(xù)行駛，第4項要求技術(shù)設(shè)備必須獨立向技術(shù)監(jiān)督員提出可能的替代駕駛操作方案，并提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)用以評估情況，以便技術(shù)監(jiān)督員決定是否批準(zhǔn)提議的駕駛操作。   第5項明確，如果技術(shù)設(shè)備可能危及參與或未參與交通的人，就不能簡單地執(zhí)行技術(shù)監(jiān)督員發(fā)布的操作指令。本項也是為了滿足第2項的要求。在這些情況下，技術(shù)設(shè)備必須使機(jī)動車輛處于最小風(fēng)險狀態(tài)。 第6項用于確保系統(tǒng)自身功能。因此，技術(shù)設(shè)備必須能夠指示其功能的任何損害，以便技術(shù)監(jiān)督員能夠作出相應(yīng)的反應(yīng)。   機(jī)動車必須按照第7項承認(rèn)其系統(tǒng)極限，當(dāng)達(dá)到相同或技術(shù)故障時，要主動進(jìn)入最小風(fēng)險狀態(tài)。“系統(tǒng)極限”一詞沒有更詳細(xì)的定義。這么做是有意對技術(shù)開放，因為可以想象，不同級別的自動駕駛車輛，無法定義統(tǒng)一的系統(tǒng)極限。歸根結(jié)底，這也取決于它們的運行區(qū)域。系統(tǒng)極限表示具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的性能限制，這基本上可以因制造商而異。   第8項規(guī)定，技術(shù)監(jiān)督員可以隨時停用自動駕駛系統(tǒng)，使機(jī)動車處于最小風(fēng)險狀態(tài)。   參照1968年11月8日《維也納道路交通公約》（《維也納公約》）的適用條款，機(jī)動車的自主駕駛功能至少要能被停用。在傳統(tǒng)車輛中，駕駛員確保在必要時停止機(jī)動車。對于使用自主駕駛系統(tǒng)在各自的操作范圍內(nèi)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的機(jī)動車，只要有停用的可能，就可以允許運營。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會全球道路安全論壇決議（WP.1）[7]參照SAE對4級和5級以上自動駕駛系統(tǒng)的分類對此進(jìn)行了闡述。因此，自主駕駛，即沒有司機(jī)的駕駛，符合《維也納公約》和1949年9月19日《日內(nèi)瓦道路交通公約》（《日內(nèi)瓦公約》），因為該術(shù)語是指相當(dāng)于SAE 4級和5級的較高熟練程度的自動駕駛系統(tǒng)，其中存在由車內(nèi)或完全在車外（無論空間距離如何；例如由技術(shù)監(jiān)督員）停用的情況。另一方面，除了停用選項外，還必須遵守決議中建議的對駕駛系統(tǒng)和駕駛系統(tǒng)用戶的其他要求。   第8項規(guī)定符合《維也納公約》的要求。   第9項假設(shè)技術(shù)設(shè)備可以視覺、聽覺或其他可感知方式向技術(shù)監(jiān)督員提示啟動替代駕駛操作或停用系統(tǒng)的必要性，以及有關(guān)其自身功能狀態(tài)的信號，并留有足夠的時間給技術(shù)監(jiān)督員發(fā)布指令。這對于技術(shù)監(jiān)督員按照第1f條第2款履行其義務(wù)而言是必要的。   最后，第10項規(guī)定，技術(shù)設(shè)備必須有足夠安全的無線電連接。足夠是指在冗余意義上，具有自動駕駛功能的機(jī)動車?yán)^續(xù)擁有連接，例如在無線電連接失敗時仍與技術(shù)監(jiān)督員保持連接。如果無線電連接不再可用，以至于無法安全地執(zhí)行自主駕駛功能，或發(fā)生未經(jīng)授權(quán)訪問這些連接的情況，出于安全原因，機(jī)動車應(yīng)處于最低風(fēng)險狀態(tài)。   第3款規(guī)定了在發(fā)生障礙時如何繼續(xù)行駛。具有自動駕駛功能的機(jī)動車將有助于提高道路安全。始終如一地遵守道路交通法規(guī)可能與迄今為止形成的道路使用者間合作以解決日常通行的模式有抵觸。例如，如果一個靜止的障礙物出現(xiàn)在一條雙車道道路的其中一條車道上，并有實線或禁止超車的規(guī)定，那么后面的車輛將陸續(xù)通過該障礙物。傳統(tǒng)上，這是以與其他道路使用者合作的方式進(jìn)行的，并考慮到他們，以便根據(jù)現(xiàn)有的道路交通法規(guī)，特別是根據(jù)德國《道路交通法規(guī)》（StVO）第6條管理情況。例如，在障礙物后面駕駛車輛的人將確保沒有迎面而來的車輛阻礙車輛繞過障礙物行駛，并注意可能的其他道路使用者。   具有自動駕駛功能的機(jī)動車在自主運行時將完全遵守道路交通法的規(guī)定，因此也將減少事故數(shù)量，事故數(shù)量在很大程度上是由于人為錯誤造成的。   在上述情況下，可以假定自動駕駛技術(shù)最初還不能通過對情況的智能理解和與其他道路使用者的合作行為完全解決所有情況，特別是涉嫌違反道路交通法規(guī)的情形。因此，根據(jù)第3款的規(guī)定，如果具有自動駕駛功能的機(jī)動車不能獨立應(yīng)對駕駛?cè)蝿?wù)的任何其他障礙，預(yù)計機(jī)動車將至少提出一個或多個替代駕駛操作建議，由技術(shù)監(jiān)督員根據(jù)情況進(jìn)行評估，必要時予以啟動。在可能的情況下，技術(shù)監(jiān)督員也應(yīng)該能夠發(fā)布其他的駕駛操作指令。然后，機(jī)動車輛獨立執(zhí)行操作。   其他障礙可能是對自動駕駛功能沒有具體要求且車輛已經(jīng)處于安全停頓狀態(tài)的情況，但由于個案中的特殊情況，它不能就是否允許某一駕駛動作做出決定。在技術(shù)監(jiān)督員批準(zhǔn)后，車輛能夠再次獨立執(zhí)行操作?？梢韵胂蟮那闆r是，例如，在交通信號燈故障而長期處于紅燈狀態(tài)時開車通過，或者為了達(dá)到另一個最小風(fēng)險狀態(tài)而繼續(xù)以低速行駛到最近的停車位，以便在技術(shù)監(jiān)督員發(fā)布操作指令后讓乘客下車（而不是停在硬路肩上）。   另一方面，不包括在短時間內(nèi)發(fā)生的、需要在動態(tài)車輛控制系統(tǒng)中解決的故障，這些故障是車輛在所有駕駛情況在各自指定的操作范圍內(nèi)必須獨立處理的。   根據(jù)第4款，聯(lián)邦汽車運輸局應(yīng)檢查具有自動駕駛功能的機(jī)動車是否符合聯(lián)合國歐洲經(jīng)委會（UNECE）現(xiàn)行法規(guī)的要求。由于聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會目前正在為自動駕駛和自主車輛制定此類法規(guī)，因此主管部門還不能對其進(jìn)行全面的檢查。在一定程度上，這些差距將由國家層面發(fā)布法律條例的方式來填補(bǔ)。為了不減弱自動駕駛、自主駕駛和聯(lián)網(wǎng)駕駛的推動力，如果某些技術(shù)要求尚無法核實，制造商根據(jù)第1f 條第3款的聲明可在過渡期內(nèi)完成。   同樣，鑒于社會對自主駕駛交通形式的接受程度，有必要在操作手冊或操作說明中附上適當(dāng)?shù)慕忉尅Ｒ虼?，相?yīng)車輛的用戶將獲得對這種新的移動交通方式安全性的信任證明。   向聯(lián)邦汽車運輸局的聲明是在申請授予具有自動駕駛功能的機(jī)動車的運行許可證時作出的。如果符合頒發(fā)運行許可證的要求，則按上述規(guī)定頒發(fā)運行許可證。   第5款和第6款規(guī)定，對依據(jù)德國《行政許可條例》第80條第2款第1項、第3項對吊銷運行許可證和特定經(jīng)營區(qū)域許可證提起的異議和撤銷訴訟不應(yīng)適用中止效力。由于交通安全對生命和身體的保護(hù)程度較高，法律補(bǔ)救措施不應(yīng)產(chǎn)生中止作用。這意味著不適合在道路上使用的車輛不應(yīng)再被允許參與公共道路交通，而應(yīng)持有有效的運營許可或指定運行區(qū)域的許可。   • 1f StVG （新）

 

新增的第1f條規(guī)范了汽車保有人、技術(shù)監(jiān)督員和具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛制造商的基本義務(wù)。根據(jù)StVG（新）第1j條，這些義務(wù)應(yīng)該可以具體化。   第1款涉及車輛保有人責(zé)任。具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛保有人一般有義務(wù)維護(hù)交通安全和車輛的環(huán)境相容性，并須采取必要的預(yù)防措施。為此，他必須首先申請指定運行區(qū)域以及機(jī)動車道路交通行駛的批準(zhǔn)。此外，他必須確保對自動駕駛功能所需的系統(tǒng)進(jìn)行定期維護(hù)。此外，他應(yīng)確保根據(jù)第1e條第2款第4項和第3款以及第1e條第2款第1項、第8項的規(guī)定進(jìn)行必要的駕駛操作，以相應(yīng)地停用自動駕駛系統(tǒng)。為此，他必須按照StVG（新）第1f條第1款第3項完成技術(shù)監(jiān)督任務(wù)。但是，保有人可能委托他人完成這些任務(wù)。如果保有人委托他人執(zhí)行技術(shù)監(jiān)督任務(wù)，受托人必須按照StVG（新）第1f條第1款第3項履行，保有人通常必須對受托人在執(zhí)行任務(wù)時的任何過錯承擔(dān)責(zé)任。   此外，在無人駕駛機(jī)動車的情況下，具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的車輛保有人負(fù)有更多的注意義務(wù)。他必須確保遵守StVG（新）第1e條第2款第2項要求的不針對車輛駕駛的其他交通法規(guī)。其他不涉及車輛主動控制的交通法規(guī)針對的通常是使用車輛的自然人。這些交通法規(guī)包括關(guān)于輪胎（StVO第2條第3a款第1項），關(guān)于防止未經(jīng)授權(quán)的使用或其他交通事故（StVO第14條第2款），關(guān)于保護(hù)故障車輛（StVO第15條）、關(guān)于客運（StVO第21條）、關(guān)于安全帶（StVO第21a條）或關(guān)于負(fù)載（StVO第22條）的法規(guī)。保有人須采取預(yù)防措施以確保遵守此類交通法規(guī)得到遵循是因為，在車輛以自主（無人）駕駛模式運行時，車內(nèi)沒有任何責(zé)任人能夠監(jiān)督其他交通法規(guī)的遵守情況。但又必須盡可能保證與車輛主動控制無關(guān)的交通法規(guī)也得到遵守。具有自動駕駛功能的機(jī)動車的保有人有權(quán)決定采取哪些預(yù)防措施來遵守其他交通法規(guī)，無論是將職責(zé)移交給乘客、技術(shù)監(jiān)督員、第三方還是他們自己控制。   第2款涉及技術(shù)監(jiān)督義務(wù)。區(qū)分與車輛控制有關(guān)的義務(wù)和車輛控制以外的義務(wù)。技術(shù)監(jiān)督員關(guān)于車輛駕駛的優(yōu)先義務(wù)是根據(jù)第1e條第2款第4項和第3項批準(zhǔn)駕駛操作建議或發(fā)出駕駛操作指令，以及根據(jù)第1e條第2款第8項停用自動駕駛系統(tǒng)。如果具有自動駕駛功能的機(jī)動車發(fā)現(xiàn)自己處于影響駕駛?cè)蝿?wù)且無法獨立應(yīng)對的情況下，如果它提出替代駕駛操作建議，技術(shù)監(jiān)督員應(yīng)評估并批準(zhǔn)這一駕駛操作建議。此外，技術(shù)監(jiān)督員的任務(wù)之一是批準(zhǔn)機(jī)動車輛提出的違反特定情況下適用的抽象規(guī)定的駕駛操作建議，例如，通過對向車道繞過事故車輛。   技術(shù)監(jiān)督員沒有義務(wù)在自動駕駛系統(tǒng)運行時對機(jī)動車進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控。相反，這是一種有條件的檢查。它必須能夠通過合適的設(shè)備進(jìn)行識別，并在有必要停用自動駕駛系統(tǒng)或批準(zhǔn)駕駛操作建議時啟動。但是，它還必須能夠評估自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出的有關(guān)其自身功能狀態(tài)的信號，并作出回應(yīng)。在這方面，符合StVG新增第1e條第2款的技術(shù)設(shè)備必須確保具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛通過外部通信系統(tǒng)以適當(dāng)方式向技術(shù)監(jiān)督員發(fā)出信號，以確保技術(shù)監(jiān)督員采取適當(dāng)行動。   除車輛控制外，技術(shù)監(jiān)督員的義務(wù)包括：在車輛處于最小風(fēng)險狀態(tài)時與車輛乘客聯(lián)系，并啟動確保交通安全的必要措施。是技術(shù)監(jiān)督員還是機(jī)動車自己使其處于風(fēng)險最小化狀態(tài)，這無關(guān)緊要。必須立即通知乘客情況以及他們應(yīng)該或能夠如何行事。采取的保障交通安全的措施包括確保具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛不會構(gòu)成交通障礙。特別是，必須激活危險警示燈，必要時發(fā)出緊急呼叫。如有必要，技術(shù)監(jiān)督員必須聯(lián)系其他參與的道路使用者或主管部門和組織的成員。   第3款規(guī)定了具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛制造商的義務(wù)。為了確保機(jī)動車輛的道路安全，其必須在整個機(jī)動車輛的開發(fā)和運行期間證明，機(jī)動車輛的電子和電氣結(jié)構(gòu)以及與機(jī)動車有關(guān)的電子和電氣結(jié)構(gòu)能夠抵御攻擊，進(jìn)行風(fēng)險評估，并提供足夠的無線電聯(lián)系的證據(jù)。它們必須在給聯(lián)邦汽車運輸局的系統(tǒng)說明和相應(yīng)汽車的操作手冊中聲明自己符合第1e條第2款第1項所述的要求。機(jī)動車的系統(tǒng)說明中必須保證安裝的零件和系統(tǒng)符合法律要求。除了需要由法令進(jìn)一步詳細(xì)確定的技術(shù)要求，制造商的聲明對于具有自動駕駛功能汽車的運行許可證授權(quán)也是必要的。聲明必須保證所安裝技術(shù)設(shè)備和部件的合法性，例如展現(xiàn)通過進(jìn)一步開發(fā)滿足了先前需求，但對聲明事項尚未標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。   此外，制造商必須為參與其具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛操作人員提供培訓(xùn)，培訓(xùn)其技術(shù)功能，特別是駕駛功能和技術(shù)監(jiān)督任務(wù)的執(zhí)行。這是為了確保機(jī)動車輛能夠正常運作。   此外，制造商在履行其一般產(chǎn)品監(jiān)控義務(wù)時發(fā)現(xiàn)其車輛上存在任何操控行為，應(yīng)立即通知聯(lián)邦汽車運輸局和州主管機(jī)關(guān)，并啟動必要的措施，如召回。

 

• 1g StVG （新）

 

第1g條規(guī)范了聯(lián)邦汽車運輸局和州主管機(jī)關(guān)對具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛如何進(jìn)行數(shù)據(jù)處理的監(jiān)管。這與保有人保存此數(shù)據(jù)的責(zé)任是齊頭并進(jìn)的。數(shù)據(jù)保護(hù)必須與新技術(shù)的安全運行要求相協(xié)調(diào)。為了有效控制道路適航性和安全性，需要為負(fù)有相應(yīng)職責(zé)的主管機(jī)關(guān)創(chuàng)設(shè)數(shù)據(jù)處理的法律依據(jù)。必須相應(yīng)地規(guī)范數(shù)據(jù)在具有自動駕駛系統(tǒng)的機(jī)動車輛與政府機(jī)構(gòu)間的傳輸和處理。如有必要，當(dāng)局可采取撤銷和吊銷許可證等措施，以維持道路安全。

 

為了檢查是否符合與批準(zhǔn)有關(guān)的要求，有必要授予負(fù)責(zé)批準(zhǔn)具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛運行的機(jī)構(gòu)收集和處理數(shù)據(jù)的權(quán)力。因此，必須規(guī)范機(jī)動車輛自動系統(tǒng)產(chǎn)生數(shù)據(jù)的傳輸和處理，特別是在運行的初始階段。然而，以非個人形式利用數(shù)據(jù)以達(dá)到公共利益也是很重要的，即數(shù)字化領(lǐng)域的科學(xué)研究，使道路交通的自動化和網(wǎng)絡(luò)化以及事故研究可用。在這方面，具有自動駕駛功能的機(jī)動車運行過程中處理的數(shù)據(jù)具有很大的價值。

 

根據(jù)第1款，保有人有義務(wù)保存下列數(shù)據(jù)：

 

1、車輛識別號

需要對待檢查車輛進(jìn)行具體識別，以便主管機(jī)關(guān)能夠監(jiān)測在頒發(fā)運行許可證和批準(zhǔn)指定作業(yè)區(qū)域的情況下對車輛和公司施加的技術(shù)和組織要求的履行情況。

 

2. 位置數(shù)據(jù)

為了檢查是否符合技術(shù)和組織要求，有必要了解車輛在發(fā)生重大事件時所處的地理位置。這些數(shù)據(jù)也是必要的，以便確定在指定的作業(yè)區(qū)域的當(dāng)?shù)貤l件，這些條件正日益導(dǎo)致重大事件。

 

3. 使用、激活和停用自動駕駛功能的次數(shù)和時間

為了能夠清楚地定義在自動駕駛期間是否發(fā)生重大事件，需要了解使用自動駕駛功能的時間。

 

4. 啟動替代駕駛操作的次數(shù)和時間

為了評估替代駕駛操作的累積時間，有必要了解替代駕駛操作的數(shù)量和時間。以此監(jiān)控機(jī)動車輛的性能和操作安全性。

 

5. 系統(tǒng)監(jiān)測數(shù)據(jù)，包括軟件版本的數(shù)據(jù)

為了評估系統(tǒng)安全性與可靠性，系統(tǒng)監(jiān)測數(shù)據(jù)對于評估系統(tǒng)中技術(shù)故障的發(fā)生和原因是必要的。

 

6. 環(huán)境和天氣狀況

為了確定日益導(dǎo)致重大事件的外部操作條件，必須了解環(huán)境和天氣條件。

 

7. 聯(lián)網(wǎng)參數(shù)，如傳輸延遲和可用帶寬，

為了識別日益導(dǎo)致重大事件的操作條件，有必要了解網(wǎng)絡(luò)參數(shù)。

 

8. 已激活和停用的被動和主動安全系統(tǒng)的名稱、有關(guān)這些安全系統(tǒng)狀態(tài)的數(shù)據(jù)以及觸發(fā)安全系統(tǒng)的實例

為了評估整個系統(tǒng)和個別系統(tǒng)的安全性和可靠性，有必要了解在駕駛過程中激活的安全系統(tǒng)以及觸發(fā)系統(tǒng)的技術(shù)實例。

 

9. 縱向和橫向方向的車輛加速度

為了能夠?qū)κ录M(jìn)行分類，并評估系統(tǒng)在系統(tǒng)安全方面的反應(yīng)，有必要了解發(fā)生重大事件時的車輛加速度。

 

10. 速度

為了能夠?qū)κ录M(jìn)行分類，并評估系統(tǒng)在系統(tǒng)安全方面的反應(yīng)，有必要了解發(fā)生重大事件時的車輛速度。

 

11. 照明設(shè)備狀況

了解照明設(shè)備的狀態(tài)對于評估系統(tǒng)安全性非常重要。

 

12. 具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的電源

為了評估整個系統(tǒng)的安全性和可靠性，對電源的了解是必要的。

 

13. 外部發(fā)送給車輛的命令和信息

為了評估整個系統(tǒng)的安全性和可靠性，特別是在可能進(jìn)行非法外部干預(yù)的背景下，有必要了解在駕駛時發(fā)送給機(jī)動車輛的命令和信息。

 

該清單在這方面具有決定性意義，受數(shù)據(jù)最小化原則以及第2款中提到的具體場合下數(shù)據(jù)經(jīng)濟(jì)的限制。重點在于考查自動駕駛功能達(dá)到極限和/或需要人工干預(yù)的情形。

 

根據(jù)第2款，必須用于下列事件，才得以保存第1款的數(shù)據(jù)：

 

1. 技術(shù)監(jiān)督干預(yù)的情況下：為了評估技術(shù)監(jiān)督操作和觸發(fā)因素，記錄和處理技術(shù)監(jiān)督的干預(yù)操作；

 

2. 在沖突情況下：為了能夠評估機(jī)動車輛與其他道路使用者在沖突情況下的交互，這些情況的數(shù)據(jù)應(yīng)被存儲和處理。例如，當(dāng)必須越過實線以避免障礙時，就會出現(xiàn)沖突情況。沖突主要是事故和接近事故的險情。為了能夠評估具有自動駕駛功能的機(jī)動車在邊境地區(qū)和近距離事故中的安全性和行為，這些情況的數(shù)據(jù)應(yīng)被存儲和處理；

 

3. 如果發(fā)生計劃外車道變更或規(guī)避：為了能夠評估在發(fā)生意外障礙時具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的安全性，記錄和處理這些情況的數(shù)據(jù)；

 

4. 在發(fā)生運行中斷時：為了能夠評估具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的可靠性和安全性，在發(fā)生運行中斷時記錄和評估數(shù)據(jù)。

 

第3款規(guī)定了制造商在具備自動駕駛功能的機(jī)動車輛運行過程中設(shè)置隱私和數(shù)據(jù)處理選項的要求。這必須通過軟件，準(zhǔn)確、清晰和可理解地呈現(xiàn)給車輛保有人。為此，必須給予保有人作出技術(shù)和組織設(shè)置的機(jī)會，以便能夠?qū)ο鄳?yīng)的設(shè)置進(jìn)行更改。這也考慮到了“隱私設(shè)計”的原則。該條例基于這樣一項理解，即車輛保有人被授權(quán)保管車輛以自動駕駛功能運行時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，制造商必須從技術(shù)和組織角度保障數(shù)據(jù)主體的權(quán)利得以實現(xiàn)。在《道路交通法》第1l條規(guī)定的評估過程中，聯(lián)邦政府將審查是否需要制定關(guān)于數(shù)據(jù)流動的綜合條例，例如制定單獨的《數(shù)據(jù)移動法》（Mobilitätsdatengesetz）框架。

 

第4款和第6款授權(quán)聯(lián)邦汽車運輸局和州主管機(jī)關(guān)根據(jù)第1款收集、存儲和使用來自于其管轄區(qū)域內(nèi)汽車保有人存儲的數(shù)據(jù)。   存儲期涵蓋整個運行期間是可能的，因為必須在整個期間有效控制車輛的交通安全。所有索賠和救濟(jì)程序應(yīng)在運行結(jié)束后三年內(nèi)完成，因此，根據(jù)一般時效期限，在運行結(jié)束三年后予以刪除。由于缺乏經(jīng)驗，無法預(yù)料幾年的預(yù)期運行時間。然而，據(jù)推測，具備自動駕駛功能的機(jī)動車平均車齡比傳統(tǒng)車輛短。   第5款補(bǔ)充了聯(lián)邦汽車運輸局的權(quán)力，并確保其根據(jù)第1款在以達(dá)到自動駕駛背景下出現(xiàn)的與交通有關(guān)的公共利益目的下，獲取非個人數(shù)據(jù)。車輛識別號不是可傳輸數(shù)據(jù)，因為它可以推出有關(guān)車輛保有人的信息。第1款項下的技術(shù)數(shù)據(jù)，有時有個人指向性，因為它們可能與可識別的自然人有關(guān)。聯(lián)邦汽車運輸局可以將非個人數(shù)據(jù)傳輸?shù)綉椃ūＷo(hù)辦公室或聯(lián)邦刑事警察辦公室。

 

• StVG第1h條（新）

 

特別是在便利功能方面，已經(jīng)開發(fā)并安裝了控制系統(tǒng)，如果有相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施，可以在沒有技術(shù)監(jiān)督的情況下自動執(zhí)行車輛控制（如雙模式車輛或自動代客泊車）。如果制造商已經(jīng)安裝了這些功能，但不希望激活它們，或者只在非公共財產(chǎn)上使用，那么不管這些“休眠”功能如何，他應(yīng)能獲得常規(guī)的許可。如果停用和不可用狀態(tài)下的功能對StVG范圍內(nèi)的公共道路交通的批準(zhǔn)系統(tǒng)沒有任何影響，這是合理的。如果在國家或國際要求頒布后，該功能應(yīng)成為某一車型的車輛許可或運行許可的對象，并在以后的公共道路交通中運行，則有可能激活已經(jīng)安裝但“休眠”的相應(yīng)功能，例如通過軟件更新的方式。這是由StVG新增第1h條實現(xiàn)的，對于已經(jīng)上路的車輛，也需要聯(lián)邦汽車運輸局的特別批準(zhǔn)。

 

• StVG第1i條（新）

 

迄今為止，根據(jù)《道路交通許可條例》（StVZO）第19條第6款和第70條第1款第1項和第2項的規(guī)定，自動和自主駕駛機(jī)動車的測試和其他測試內(nèi)容一樣，都是由州主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)的。新規(guī)定的意圖是在全德國范圍內(nèi)以統(tǒng)一的方式對具有自動和自主駕駛功能的機(jī)動車的審批進(jìn)行專門管理，以便使制造商及其代理商獲得法律確定性，從而充分考慮到這些新技術(shù)的特點。

 

對個別制造商車輛在測試階段，建議對測試車輛的技術(shù)監(jiān)督和監(jiān)測提出更高的要求，但放棄批準(zhǔn)指定的駕駛區(qū)域，以便允許這些車輛在更大范圍內(nèi)行駛。除了單純的停用選項，替代駕駛也是可以的。但是，替代駕駛不能遠(yuǎn)程完成，而只能當(dāng)場進(jìn)行。聯(lián)邦汽車運輸局必須批準(zhǔn)必要的要求和制造商的測試概念。出于實用性的考慮，這種許可證應(yīng)包括所有在車輛中測試的技術(shù)，而不僅僅是與自動化有關(guān)的技術(shù)。

 

•StVG第1j條（新）

 

StVG新增第1j條為進(jìn)一步闡述和明確上述規(guī)定提供了法律基礎(chǔ)。對StVG條款的修訂只是為了在國家層面為具有自動駕駛功能的機(jī)動車的運行提供基本框架?；诖?，有必要在StVG中加入相應(yīng)的授權(quán)基礎(chǔ)，以頒布法律條例?？紤]到法條的集中性，授權(quán)基礎(chǔ)條款與其他新增的第1d至1l條放在一起，而沒有放在StVG第6條。

 

除技術(shù)規(guī)范的設(shè)計和細(xì)化外，具有自動駕駛功能的機(jī)動車道路交通行駛的審批程序由第1款整體規(guī)定。StVG新增第1e條第1款第2至4項已經(jīng)規(guī)定了一個普遍適用的三階段程序，該程序?qū)⒃冢ê罄m(xù)）條例中具體規(guī)定。依據(jù)第1j條第2款，為了更詳細(xì)地規(guī)范新型車輛控制系統(tǒng)的測試，有可能對根據(jù)第1款頒布的條例作出例外規(guī)定。   第1款第1項涉及聯(lián)邦汽車運輸局為該具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛頒發(fā)運行許可證必須滿足的技術(shù)要求。同時，應(yīng)能夠確定必要的程序條例，以及關(guān)于機(jī)動車輛運行、評估和市場監(jiān)督的條例。   第2項涉及具有自動駕駛功能的車輛運行區(qū)域的劃定。相應(yīng)程序是州主管機(jī)關(guān)對指定運行區(qū)域的批準(zhǔn)程序。   第3項規(guī)定了自動駕駛汽車道路交通行駛的審批程序。與即將在公共道路上投入使用的傳統(tǒng)機(jī)動車輛以及拖車一樣，具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛也必須根據(jù)StVG第1條由主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)使用。在批準(zhǔn)過程中，應(yīng)考慮具有自動駕駛功能的車輛的特殊性。   第4項規(guī)定具有自動駕駛功能的機(jī)動車的制造商、汽車保有人和技術(shù)監(jiān)督員的要求和義務(wù)。   第5項規(guī)定，對數(shù)據(jù)存儲的更細(xì)致規(guī)定可由條例作出。可對存儲數(shù)據(jù)分類，如位置數(shù)據(jù)。如何存儲位置數(shù)據(jù)在技術(shù)上尚未定論。因此，參數(shù)，即特征，被定義為數(shù)據(jù)存儲方式。以位置數(shù)據(jù)為例，將指定系統(tǒng)（“經(jīng)度和緯度定義”）、精度（小數(shù)點后5位）和全球定位系統(tǒng)（GPS）的輸出格式。參數(shù)“系統(tǒng)”、“精度”和“輸出格式”由此確定。不同數(shù)據(jù)類別要確定的參數(shù)不同。因此，在本條文中只籠統(tǒng)稱為參數(shù)。   第6項為進(jìn)一步規(guī)范根據(jù)StVG第1h條第2款激活自動和自主駕駛功能有關(guān)的許可程序提供了前提，包括技術(shù)要求。第7項與第1i條測試許可相關(guān)。   最后，第8項規(guī)定涉及聯(lián)邦武裝部隊、聯(lián)邦警察、民防和州警察的機(jī)動車輛時，允許作出有別于StVG第1d至1i條的特別規(guī)定。   第2款允許聯(lián)邦運輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部頒布特別法令，以規(guī)范上述特別規(guī)定。尤其是，為現(xiàn)代車輛控制系統(tǒng)設(shè)定技術(shù)要求。這將為測試提供更大的空間，以便快速靈活地應(yīng)對不斷的技術(shù)進(jìn)步。

 

• StVG第1k條（新）

 

聯(lián)邦武裝部隊、聯(lián)邦警察、州警察、民防和災(zāi)害控制、消防隊和救援部門的車輛也會使用自動駕駛功能。但是，它們在使用范圍上需遵守特殊的操作條件，并擁有相應(yīng)的設(shè)備，因此仍必須能夠在內(nèi)部簽發(fā)運行許可證。機(jī)動車輛是專門開發(fā)和制造的，或已為此目的進(jìn)行了改裝，因此在外部可識別為應(yīng)急車輛。因此，對于完成主權(quán)任務(wù)和維護(hù)公共安全而言，必須有別于一般車輛適用的法規(guī)，但在其他方面，法規(guī)的適用是類似的。

 

• StVG第1l條（新）

 

這項規(guī)范自動駕駛的修正案，亦是對未來能夠納入日常出行方式的移動交通工具的一種設(shè)想與預(yù)期。鑒于這一領(lǐng)域的進(jìn)一步發(fā)展和國際規(guī)范的更新，本法將在2023年底后進(jìn)行評估。同時，在聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部的領(lǐng)導(dǎo)下，一個由各利益相關(guān)方組成的委員會將監(jiān)督法律規(guī)定的執(zhí)行情況。將特別關(guān)注對自動駕駛發(fā)展的影響、與數(shù)據(jù)保護(hù)條例的兼容性以及基于第1i條第2款意義下測試許可而獲得的信息。為使評估有充分根據(jù)，并參照國務(wù)秘書簡政委員會（Der Staatssekretärsausschuss Bürokratieabbau）《關(guān)于2013年和2019年新監(jiān)管項目評估的決議》，如果2023年底后沒有充分的，足以使評估有意義的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，將在以后進(jìn)行新的評估。不然，自動駕駛引入階段的調(diào)查結(jié)果可能無法充分服務(wù)于法律框架的進(jìn)一步發(fā)展。為了在這方面具有靈活性，負(fù)責(zé)的聯(lián)邦運輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部應(yīng)在2030年之前確定評估的適當(dāng)時間。

 

2. StVG第8條

 

具有自動駕駛功能、處于無人駕駛模式的車輛沒有駕駛員。此外，如果這些機(jī)動車是不能以超過20公里的時速在平直道路上行駛的車輛，那么根據(jù)現(xiàn)行法律，不僅沒有駕駛員責(zé)任，而且依據(jù)StVG第8條第1款，也沒有汽車保有人責(zé)任。為了彌補(bǔ)這一情況，修改StVG第8條規(guī)定對相應(yīng)的機(jī)動車輛實行豁免。這項豁免只涉及本法所涉及的車輛，即在沒有駕駛員的情況下，可在位置和空間精確劃定的公共道路區(qū)域執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的車輛。否則，第8條第1款仍不受影響。

 

3. StVG第12條

 

對StVG第12條的補(bǔ)充是為了保護(hù)事故中受害方，該事故涉及具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的無人駕駛操作?！兜缆方煌ǚǎǖ诎诵拚福芬褜υ摋l款進(jìn)行了修正，只是根據(jù)StVG新增第1e條，對通過自主駕駛功能操作機(jī)動車輛的適用范圍進(jìn)行了補(bǔ)充。未指出再次提高最高責(zé)任限額：根據(jù)StVG新增第1e條，具有自動駕駛功能的機(jī)動車的運行不會比根據(jù)StVG第1a條具有高度或完全自動駕駛功能的機(jī)動車的運行造成更大的損害。

 

4. StVG第19條

 

有關(guān)StVG第8條第1款的考慮同樣適用于StVG第19條第1款第3項規(guī)定的情形，即在事故發(fā)生時與根據(jù)第1d條第1和第2款具有自動駕駛功能且處于自動駕駛模式的機(jī)動車相連的拖車的保有人。

 

5. StVG第24條

 

對StVG第24條第1款第1項的補(bǔ)充，旨在涵蓋違反StVG第1j條授權(quán)頒布的法令的行為。由于頒布法令的授權(quán)基礎(chǔ)是StVG第1j條確立的，而沒有包括在StVG第6條中，因此對StVG第24條的這一補(bǔ)充是必要的。

 

二、第二條（《強(qiáng)制保險法》修正案）

 

第1d條第3款規(guī)定，具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的技術(shù)監(jiān)督義務(wù)由能夠根據(jù)StVG新增第1e條第2款第8項在車輛運行期間隨時停用機(jī)動車輛，并根據(jù)第1e條第4款和第3款批準(zhǔn)駕駛操作建議的自然人（技術(shù)監(jiān)督員）執(zhí)行。技術(shù)監(jiān)督員在實施技術(shù)監(jiān)督時，可能違反職責(zé)行事：如果越權(quán)行為有過錯并造成了損害，可能會像其他交通事故一樣被追究損害賠償責(zé)任。因此，還必須為技術(shù)監(jiān)督員購買責(zé)任保險。

 

三、第三條（生效）

 

本條對生效作出規(guī)定。   國際法規(guī)尚未界定StVG（新）第1d條第1款和第1e條所指的自動駕駛車輛。   為了促進(jìn)德國現(xiàn)代自動駕駛汽車的發(fā)展，并滿足對相應(yīng)移動交通方案日益增長的需求，本法將立即生效。

 

 

[1] Siehe dazu：https://www.bmvi.de/DE/Themen/Digitale/AVFForschungsprogramm/Ueberblick/avf-ueberblick.html

[2] früher: Society of Automotive Engineers–siehe dazu: https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/

[3] siehe dazu:https://www.bmvi.de/DE/Themen/Digitales/Automatisiertes-und-vernetztes-Fahren/automatisiertes-undvernetztes-fahren.html

[4] SAE-Level; SAE International–siehe dazu: Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD - 19. Legislaturperiode, abrufbar unter: https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/koalitionsvertrag-zwischen-cdu-csu-und-spd-195906

[5] Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968, BGBl. 1977 II S. 809, 811

[6] Verkehrsblatt vom 24/2018, vom 31.12.2018, S. 866-870

[7] （UNECE-全球道路安全論壇決議[WP.1]聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會2018年9月20日發(fā)布的《德國道路交通法范圍內(nèi)的應(yīng)用解釋》，Verkehrsblatt 24/2018，第866-870頁）

 

 

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一項完全沒有駕駛員操作的汽車全自動駕駛實地測試4月初在日本大阪進(jìn)行