【文章導(dǎo)讀】：一般民航客機(jī)上會(huì)同時(shí)安裝一個(gè)記錄數(shù)據(jù)、一個(gè)記錄語(yǔ)音的兩個(gè)黑匣子。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1970~2009年，大型民用航空器在公海墜毀的36起事故中有4起未找到飛機(jī)殘骸、9起未找到黑匣子，反映出水下定位信標(biāo)定位方式存在一定的局限性。

雖然傳統(tǒng)黑匣子的抗墜毀性能標(biāo)準(zhǔn)在不斷提高，然而在一些嚴(yán)重事故中，黑匣子損壞的情況仍時(shí)有發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，陸地墜毀的飛機(jī)中黑匣子存活率僅為82%。

民航局：第一部黑匣子目前不排除存儲(chǔ)單元損壞可能性

【來(lái)源：新京報(bào)】

黑匣子及其發(fā)展歷史

黑匣子(black box)，是電子飛行記錄儀的俗稱(chēng)。用于記錄飛機(jī)飛行和性能參數(shù)的儀器。它不是黑色的，而是桔紅色，外形也不像匣子，倒像流線(xiàn)型集裝箱，是大小如一般抽屜的1/3至1/4那樣的一種密封容器。飛行記錄儀記錄的信息可用于飛行事故分析，人們可根據(jù)飛機(jī)墜毀前記錄的數(shù)據(jù)和話(huà)音記錄，經(jīng)處理后送入一種飛行模擬器，重現(xiàn)事故的過(guò)程，形象地分析事故的原因。

“黑匣子”是飛機(jī)專(zhuān)用的電子記錄設(shè)備之一。黑匣子分為：駕駛員座艙錄音器和飛行資料記錄器。前者能記錄駕駛?cè)藛T從起飛后到著陸前的相互對(duì)話(huà)。錄音磁帶能防火、防水、防震。后者可記錄飛行時(shí)的各種數(shù)據(jù)。飛行記錄儀裝在一種耐高溫、高壓、防水和耐腐蝕的黑色金屬盒子里。現(xiàn)代飛機(jī)的黑匣子已涂成橙色或黃色，但習(xí)慣上仍叫黑匣子。

黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和許多層絕熱防沖擊抗壓保護(hù)材料，通常安裝在飛機(jī)尾部最安全的部位。記錄介質(zhì)也從磁帶式改進(jìn)成為能承受更大沖擊的靜態(tài)存儲(chǔ)記錄儀，類(lèi)似于計(jì)算機(jī)里的存儲(chǔ)芯片，防止黑匣子在空難中遭到損壞。

1908年，美國(guó)發(fā)生了第一起軍用飛機(jī)事故。此后，隨著飛行事故不斷發(fā)生，需要有一種追憶事故發(fā)生過(guò)程原因的儀器。二戰(zhàn)期間，飛行記錄裝備儀器在軍用飛機(jī)上應(yīng)用，后來(lái)又用到民航飛機(jī)上。飛行記錄儀之所以被稱(chēng)為“黑匣子”可追溯到1954年，當(dāng)時(shí)飛機(jī)內(nèi)所有的電子儀器都是放置在大小、形狀都統(tǒng)一的黑色方盒里。

由于現(xiàn)代電子技術(shù)飛速發(fā)展，對(duì)于飛機(jī)而言，人們開(kāi)始主張直接通過(guò)向地面無(wú)線(xiàn)傳輸數(shù)據(jù)信號(hào)并記錄，而不再使用飛行記錄儀，因此今后黑匣子的名字將回到地面。例如汽車(chē)數(shù)據(jù)黑匣子。1987年，挪威上空一架軍用飛機(jī)發(fā)生爆炸，飛機(jī)墜毀，飛行員身亡。挪威當(dāng)局趕到出事現(xiàn)場(chǎng)，從飛機(jī)殘骸和飛行員的尸體中，辨認(rèn)出這是一架前蘇聯(lián)的軍用偵察機(jī)。挪威向前蘇聯(lián)提出抗議，前蘇聯(lián)矢口否認(rèn)。后來(lái)，挪威找到了飛機(jī)上的黑匣子，從黑匣子記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，揭露了真相。前蘇聯(lián)在鐵的證據(jù)面前只好認(rèn)錯(cuò)。

飛機(jī)上飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)(FDRS，F(xiàn)light Data Recorder System)和座艙音頻記錄系統(tǒng)(CVR，Cockpit Voice Recorder)簡(jiǎn)稱(chēng)為“飛參”，主要是由采集器和記錄器組成。“黑匣子”是飛參記錄器的俗稱(chēng)。一般民航客機(jī)上會(huì)同時(shí)安裝一個(gè)記錄數(shù)據(jù)、一個(gè)記錄語(yǔ)音的兩個(gè)黑匣子。

黑匣子的外表不是黑色的，而是醒目的橙色，表面還貼有方便夜間搜尋的反光標(biāo)識(shí)。因?yàn)轱w參記錄器記錄的數(shù)據(jù)必須通過(guò)專(zhuān)用的下載設(shè)備和回放軟件才能解讀和分析，加上事故的記錄器存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)非常關(guān)鍵和神秘，再加上在一些事故中記錄器經(jīng)過(guò)火燒后變成了黑色，所以人們將飛機(jī)記錄器稱(chēng)為“黑匣子”。

黑匣子作為一種事關(guān)飛行安全的重要航空電子設(shè)備，具有抗強(qiáng)沖擊、抗穿透、抗高溫火燒、抗深海壓力、耐海水浸泡、耐腐蝕性液體浸泡等特種防護(hù)能力，能在各種飛機(jī)事故中保存其內(nèi)部存儲(chǔ)的信息(一些試驗(yàn)見(jiàn)附圖)。

黑匣子數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)框圖

飛機(jī)通電后，黑匣子將自動(dòng)啟動(dòng)工作，記錄飛機(jī)相關(guān)系統(tǒng)運(yùn)行和狀態(tài)信息、飛行人員操作信息以及機(jī)上相關(guān)音視頻信息，不受人員控制。根據(jù)民航要求，黑匣子的數(shù)據(jù)信息是實(shí)時(shí)采集于飛機(jī)傳感器和相關(guān)系統(tǒng)，必須保留斷電前至少25小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)和2小時(shí)的音頻數(shù)據(jù)，記錄的數(shù)據(jù)不可更改。

一般來(lái)說(shuō),飛行數(shù)據(jù)黑匣子安裝在飛機(jī)尾部，使飛機(jī)墜毀時(shí)對(duì)其的破壞降到最低;座艙音頻黑匣子安裝在飛機(jī)前部，有利于語(yǔ)音信號(hào)的采集和記錄。黑匣子連接飛機(jī)應(yīng)急供電電源，確保能工作到最后時(shí)刻。

作為飛機(jī)數(shù)據(jù)客觀、真實(shí)、全面的記錄者，黑匣子是飛機(jī)失事后查明事故原因的最可靠、最科學(xué)、最有效的手段。伴隨著航空事業(yè)的發(fā)展，黑匣子在飛機(jī)日常安全維護(hù)、飛行狀態(tài)監(jiān)測(cè)、消除事故隱患以及故障定位方面也發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，甚至可以說(shuō)充當(dāng)著飛行過(guò)程中不可或缺的角色。

最早利用黑匣子的是軍用飛機(jī)。1908年，美國(guó)發(fā)生了第一起軍用飛機(jī)事故。以后，隨著飛行事故增加，迫切需要有一種研究事故原因的儀器。二戰(zhàn)時(shí)，飛行記錄儀正式在軍用飛機(jī)上使用。戰(zhàn)后，開(kāi)始用到民航飛機(jī)上。早期的記錄方式比較落后，用的是機(jī)械記錄的方法，記錄在照相紙上。磁記錄方式發(fā)明后，才變得方便可靠了。

黑匣子伴隨著飛行安全的迫切需求以及飛機(jī)制造水平的不斷進(jìn)步而快速發(fā)展，一般行業(yè)內(nèi)比較認(rèn)同將黑匣子從誕生到眼下發(fā)展分為四代：

第一代黑匣子：誕生于上世紀(jì)50年代初，是在飛機(jī)設(shè)計(jì)試飛記錄設(shè)備的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來(lái)的，其工作原理為通過(guò)在金屬箔帶上用針留下劃痕來(lái)反映數(shù)據(jù)變化曲線(xiàn)，僅能記錄航向、高度、空速、垂直過(guò)載和時(shí)間等5個(gè)飛行參數(shù)。

第二代黑匣子：出現(xiàn)于上世紀(jì)50年代末，其工作原理類(lèi)似于普通磁帶機(jī)，但在磁帶機(jī)外面加裝了具有抗沖擊、耐火燒等能力的保護(hù)外殼，按照美國(guó)聯(lián)邦航空局當(dāng)時(shí)頒布的第一個(gè)黑匣子標(biāo)準(zhǔn)TSO-C51，要求黑匣子能夠承受100g(重力加速度)、持續(xù)11ms的沖擊，以及1100℃、30分鐘的火燒。1966年標(biāo)準(zhǔn)更新為T(mén)SO-C51a，將抗強(qiáng)沖擊指標(biāo)提高到1000g，并增加了抗穿透、靜態(tài)擠壓、耐海水浸泡、耐腐蝕液體浸泡等要求。第二代黑匣子一般可以記錄幾十個(gè)參數(shù)，并同時(shí)出現(xiàn)了座艙音頻記錄器。

第三代黑匣子：出現(xiàn)于上世紀(jì)90年代。隨著微電子技術(shù)的突飛猛進(jìn)，黑匣子開(kāi)始采用半導(dǎo)體存儲(chǔ)器記錄數(shù)據(jù)，隨著對(duì)飛機(jī)墜毀時(shí)黑匣子破壞情況的不斷深入認(rèn)識(shí)，黑匣子的抗墜毀能力標(biāo)準(zhǔn)更新為T(mén)SO-C124，抗強(qiáng)沖擊指標(biāo)提高到3400g，1100℃高溫火燒時(shí)間提高到60分鐘，耐海水浸泡時(shí)間由36小時(shí)增加到30天，增加了耐6000米深海壓力要求。1996年，美國(guó)聯(lián)邦航空局發(fā)布了TSO-C124a標(biāo)準(zhǔn)，增加了抗260℃、10小時(shí)的火燒要求。第三代黑匣子記錄參數(shù)一般在幾百個(gè)，功能已從飛行事故調(diào)查，逐漸延伸到日常飛行員監(jiān)控、飛機(jī)故障診斷與維護(hù)。

新一代黑匣子可以記錄視頻信息，記錄的參數(shù)數(shù)量也多達(dá)幾千個(gè)，并且能夠通過(guò)衛(wèi)星等數(shù)據(jù)鏈定期傳輸黑匣子的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。但由于通訊帶寬和信號(hào)盲點(diǎn)以及氣象環(huán)境等影響，數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸方式無(wú)法完全取代傳統(tǒng)黑匣子的作用。此外，新型拋放式黑匣子也已經(jīng)出現(xiàn)，它能夠在飛機(jī)墜毀時(shí)自動(dòng)與機(jī)體分離，并具備水上漂浮和無(wú)線(xiàn)電、衛(wèi)星定位功能。

隨著科技的迅速發(fā)展，黑匣子也在不斷更新?lián)Q代。20世紀(jì)60年代問(wèn)世的黑匣子(FDR)只能記錄5個(gè)參數(shù)，誤差較大。70年代開(kāi)始使用數(shù)字記錄磁帶，能記下100多種參數(shù)，保存最后25小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)。90年代后出現(xiàn)了集成電路存貯器，像電腦中的內(nèi)存條那樣，可記錄2小時(shí)的CVR聲音和25小時(shí)的FDR飛行數(shù)據(jù)，大大提高了空難分析的準(zhǔn)確度。

黑匣子（飛行記錄儀）與信息記錄

懷特兄弟公司曾第一次使用L-3通訊公司的這種黑匣子儀器來(lái)記錄飛機(jī)螺旋槳的旋轉(zhuǎn)。然而，直到第二次世界大戰(zhàn)以后，航空記錄儀才得到更為廣泛的使用。從那以后，為得到更多的關(guān)于飛機(jī)工作的信息，黑匣子的記錄媒介得到了很大發(fā)展。大多數(shù)的飛機(jī)黑匣子使用兩種記錄媒介，一種是磁帶，發(fā)明于20世紀(jì)60年代;另一種是電晶存儲(chǔ)板，發(fā)明于90年代。磁帶工作起來(lái)就像是磁帶錄音機(jī)。聚酯薄膜磁帶牽引電磁頭，磁頭在磁帶上記錄數(shù)據(jù)。由于航空公司開(kāi)始全面轉(zhuǎn)向電子技術(shù)，黑匣子制造商已不再制造磁帶記錄儀。

黑匣子制造商霍尼韋爾(Honeywell)的發(fā)言人Ron Crotty表示，電子記錄儀的可靠性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于磁帶記錄儀。電子記錄儀使用堆疊排列的內(nèi)存芯片，所以它們沒(méi)有任何的可移動(dòng)裝置，這樣也就減少了日常的維護(hù)工作和事故發(fā)生過(guò)程中突然中斷的幾率。

CVR和FDR采集的數(shù)據(jù)都記錄在墜毀生存記憶單元(CSMU)中的堆疊內(nèi)存片中。根據(jù)L-3通訊公司制造的記錄儀，CSMU呈圓柱體。堆疊內(nèi)存片直徑大約1.75 英寸(4.45cm)，高1英寸(2.54cm)。

內(nèi)存片具有足夠的數(shù)字存儲(chǔ)空間來(lái)記錄CVR提供的2小時(shí)的音頻信息和FDR提供的25小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)。

飛機(jī)上安裝了采集數(shù)據(jù)的傳感器。這些傳感器探測(cè)飛機(jī)的加速度、空速、海拔高度、機(jī)翼設(shè)置、外界溫度、機(jī)艙溫度和壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)性能等等。磁帶記錄儀可以追蹤大約100個(gè)參數(shù)，而電子記錄儀則可以記錄更大的飛機(jī)上超過(guò)700個(gè)參數(shù)。

所有這些傳感器采集來(lái)的數(shù)據(jù)都被送到飛機(jī)前端的飛行數(shù)據(jù)獲取單元(FDAU)。這一儀器常常安放在駕駛員座艙下的電子設(shè)備隔離艙中。飛行數(shù)據(jù)獲取單元在整個(gè)數(shù)據(jù)記錄過(guò)程中起到中間管理者的作用，也就是從傳感器獲取信息，然后送往黑匣子。

黑匣子一般由一到兩個(gè)從發(fā)動(dòng)機(jī)引擎獲取能源的動(dòng)力發(fā)生器驅(qū)動(dòng)。一個(gè)是28伏特的直流電源，另一個(gè)是115伏特、400赫茲的交流電源。L-3通訊公司的工程主管Frank Doran表示，這些都是標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)電源配置。

座艙話(huà)音記錄儀 CVR

座艙話(huà)音記錄儀(CVR)實(shí)際上就是一個(gè)無(wú)線(xiàn)電通話(huà)記錄器，可以記錄飛機(jī)上的各種通話(huà)。這一儀器上的4條音軌分別記錄飛行員與地面指揮機(jī)構(gòu)的通話(huà)，正、副駕駛員之間的對(duì)話(huà)，機(jī)長(zhǎng)、空中小姐對(duì)乘客的講話(huà).威脅、爆炸、發(fā)動(dòng)機(jī)聲音異常，以及駕駛艙內(nèi)各種聲音。黑匣子能夠向調(diào)查者提供飛機(jī)出事故前各系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。因?yàn)榭针y發(fā)生在短暫的瞬間，有時(shí)飛行員和全部乘務(wù)員同時(shí)遇難，調(diào)查事故的原因會(huì)有很大困難，座艙語(yǔ)言記錄儀能幫助人們根據(jù)機(jī)上人員的各種對(duì)話(huà)分析事故原因，以便對(duì)事故作出正確的結(jié)論。

座艙話(huà)音記錄器主要記錄機(jī)組人員和地面人員的通話(huà)、機(jī)組人員之間的對(duì)話(huà)以及駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)的各種音響(包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)聲音)等。它的工作原理類(lèi)似普通磁帶錄音機(jī)，磁帶周而復(fù)始運(yùn)行不停地洗舊錄新，總是錄留下最后半小時(shí)的各種聲音。一次飛行通常要經(jīng)歷8個(gè)階段(起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降、開(kāi)始進(jìn)場(chǎng)、最后進(jìn)場(chǎng)、著陸)，每一階段的情況，都逃不過(guò)黑匣子的“耳朵”。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀 FDR

飛行數(shù)據(jù)記錄儀(FDR)主要記錄飛機(jī)的各種飛行數(shù)據(jù)，包括飛行姿態(tài)、飛行軌跡(航跡)、飛行速度、加速度、經(jīng)緯度、航向以及作用在飛機(jī)上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共約200多種數(shù)據(jù)，可保留20多小時(shí)的飛行參數(shù)。超過(guò)這個(gè)時(shí)間，數(shù)據(jù)記錄儀就自動(dòng)吐故納新，舊數(shù)據(jù)被新數(shù)據(jù)覆蓋。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀可以向人們提供飛機(jī)失事瞬間和失事前一段時(shí)間里，飛機(jī)的飛行狀況、機(jī)上設(shè)備的工作情況等。它能將飛機(jī)的高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林威治時(shí)間，還有飛機(jī)系統(tǒng)工作狀況和發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)等飛行參數(shù)都記錄下來(lái)。

記錄飛機(jī)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)。傳感器從不同的區(qū)域連接到飛行數(shù)據(jù)獲取單元，再連接到FDR。當(dāng)一個(gè)開(kāi)關(guān)動(dòng)作時(shí)，都將被FDR記錄下來(lái)。電子記錄儀由于數(shù)據(jù)傳輸快，從而比磁帶記錄儀記錄更多的參數(shù)。電子FDR可以記錄25小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)。每一個(gè)FDR記錄的附加參數(shù)都可能提供調(diào)查員們事故的更多的線(xiàn)索。

在美國(guó)，聯(lián)邦航空管理局(FAA)要求商用航空公司根據(jù)飛機(jī)的大小，至少記錄11-29種參數(shù)。磁帶記錄儀可以記錄到100個(gè)參數(shù)，而電子記錄儀可以記錄超過(guò)700個(gè)參數(shù)。1997年7月17日，F(xiàn)AA出版了聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)要求在2002年8月19日以后制造的飛機(jī)至少要記錄88個(gè)參數(shù)。

黑匣子在飛機(jī)上放置位置

黑匣子（飛行記錄儀）的后續(xù)研發(fā)

拋放黑匣

2009年6月1日，法國(guó)航空公司一架從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的航班在大西洋上空失事，由于黑匣子沉入4000米海底，調(diào)查人員歷時(shí)兩年才打撈出黑匣子，耗費(fèi)巨大。

該法航飛機(jī)安裝的黑匣子帶有水下定位信標(biāo)，但由于信標(biāo)作用距離僅為幾千米，墜毀時(shí)可能與黑匣子分離，一旦打撈時(shí)間超過(guò)30天，定位信號(hào)可能消失，造成黑匣子定位困難。即使定位成功，深海打撈也存在難度大、時(shí)間長(zhǎng)、費(fèi)用高，甚至無(wú)法打撈等問(wèn)題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1970~2009年，大型民用航空器在公海墜毀的36起事故中有4起未找到飛機(jī)殘骸、9起未找到黑匣子，反映出水下定位信標(biāo)定位方式存在一定的局限性。

除了黑匣子能夠在飛機(jī)事故后發(fā)出定位信號(hào)，民航規(guī)章要求載客19人以上的飛機(jī)必須至少裝備一臺(tái)應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)(ELT，EmergencyLocatorTransmitter)，其在事故后通過(guò)無(wú)線(xiàn)電和衛(wèi)星方式發(fā)送定位信號(hào)。但如果在水面失事時(shí)幸存人員來(lái)不及攜帶和打開(kāi)ELT，或ELT與殘骸一同沉入水下，其就會(huì)失去作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，飛行事故中ELT發(fā)揮了作用的僅為29%。從得到的信息看，MH370航班的多個(gè)ELT設(shè)備均還沒(méi)有發(fā)揮作用。

此外，雖然傳統(tǒng)黑匣子的抗墜毀性能標(biāo)準(zhǔn)在不斷提高，然而在一些嚴(yán)重事故中，黑匣子損壞的情況仍時(shí)有發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，陸地墜毀的飛機(jī)中黑匣子存活率僅為82%。

為了解決水上事故后定位打撈黑匣子困難以及陸地事故后黑匣子存活率達(dá)不到100%的難題，拋放式黑匣子應(yīng)運(yùn)而生。此類(lèi)黑匣子可通過(guò)其墜毀感知傳感器監(jiān)控飛機(jī)事故時(shí)觸地或墜海瞬間的特征參數(shù)異常變化，迅速控制其與機(jī)體拋放分離，原理與汽車(chē)在撞擊瞬間釋放安全氣囊相似。黑匣子在事故瞬間離機(jī)后，如果落在陸地，可避免機(jī)體殘骸的沖擊和火燒等破壞;如果落在海上，可避免隨機(jī)體墜入海底，其設(shè)計(jì)還可保證以預(yù)定的姿態(tài)漂浮在海面上。之后，黑匣子通過(guò)無(wú)線(xiàn)電和衛(wèi)星自動(dòng)發(fā)送定位信號(hào)。定位拋放黑匣子的過(guò)程首先是通過(guò)搜救衛(wèi)星406MHz頻率初步確定搜尋范圍，然后再通過(guò)121.5MHz頻率的無(wú)線(xiàn)電定位儀完成定位，衛(wèi)星可實(shí)現(xiàn)全球定位，無(wú)線(xiàn)電定位范圍通常為幾十到幾百千米。

由于具有以上特點(diǎn)，拋放式黑匣子不但便于事故后搜尋和打撈，同時(shí)可作為傳統(tǒng)黑匣子的備份提高數(shù)據(jù)存活率。

中國(guó)的研發(fā)現(xiàn)狀

中國(guó)的飛機(jī)黑匣子技術(shù)雖然起步較晚，但緊跟國(guó)際民航標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品發(fā)展也歷經(jīng)了四代。中國(guó)已經(jīng)建有國(guó)家級(jí)飛機(jī)黑匣子墜毀防護(hù)性能驗(yàn)證試驗(yàn)室，1978年研制了中國(guó)第一臺(tái)磁帶式黑匣子;1990年研制出了中國(guó)第一臺(tái)采用半導(dǎo)體記錄介質(zhì)的黑匣子;1991年取得中國(guó)第一個(gè)機(jī)載設(shè)備適航證;2000年成功研制了緊跟TSO-C124a標(biāo)準(zhǔn)的黑匣子;2012年成功研制了抗飛機(jī)高速墜毀的黑匣子，超出TSO-C124b標(biāo)準(zhǔn)要求。研發(fā)的新型拋放式黑匣子，具備水上漂浮、無(wú)線(xiàn)電和衛(wèi)星定位功能。

中國(guó)在拋放式黑匣子領(lǐng)域緊跟國(guó)際發(fā)展。根據(jù)最新國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，已研制出相關(guān)產(chǎn)品，具備墜毀前拋放功能，離機(jī)后能抗一定的沖擊和火燒，具有漂浮功能，內(nèi)部裝有無(wú)線(xiàn)電定位信標(biāo)、北斗衛(wèi)星定位信標(biāo)，可在復(fù)雜海況下工作。特別是內(nèi)置的北斗衛(wèi)星定位信標(biāo)，可以墜毀后立即定位，性能優(yōu)于通用的國(guó)際救援衛(wèi)星系統(tǒng)，后者有平均1小時(shí)的定位延遲時(shí)間，還可以通過(guò)短報(bào)文功能直接向地面指揮中心發(fā)送報(bào)警和定位數(shù)據(jù)，以便第一時(shí)間準(zhǔn)確定位和搜救打撈，提高了事故救援效率，縮短了事故調(diào)查時(shí)間。該系統(tǒng)的北斗短報(bào)文功能也可配置為正常飛行過(guò)程中飛機(jī)關(guān)鍵信息的定期報(bào)告。

縱觀黑匣子幾十年來(lái)的發(fā)展歷程，其國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)更新和產(chǎn)品換代，總是在汲取每起事故調(diào)查經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上不斷進(jìn)步的。2009年法航事故和2014年馬航事故，已經(jīng)暴露出海上航空事故后應(yīng)急定位功能缺失、傳統(tǒng)黑匣子定位和打撈技術(shù)手段不足、周期長(zhǎng)、耗資巨大等問(wèn)題。黑匣子如何滿(mǎn)足類(lèi)似事故救援和調(diào)查的需要，成為當(dāng)前行業(yè)內(nèi)研究的重要課題。在2012年召開(kāi)的國(guó)際民航組織會(huì)議上，飛行記錄器專(zhuān)家組建議在長(zhǎng)距離跨海運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)上安裝具有應(yīng)急定位功能的拋放式黑匣子。相關(guān)適航標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)頒布，國(guó)際主要民機(jī)制造商已啟動(dòng)實(shí)施該項(xiàng)工作。