多款無人駕駛汽車在國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)順義基地進行路測。新京報記者 李木易 攝

　　華為公司發(fā)布其搭載自動駕駛系統(tǒng)ADS的宣傳片。搭載該系統(tǒng)的北汽αS在上海街頭展現(xiàn)了無保護左轉(zhuǎn)、禮讓行人、敏捷并線、自動泊車等功能。這引起了社會關(guān)注。

　　麥肯錫公司4月發(fā)布的《2021汽車消費者洞察》報告顯示，越來越多消費者將自動駕駛功能納入購買下一臺車時的考量。在對比L2輔助駕駛與更高階的自動駕駛功能時，就支付金額意向來看，消費者普遍認為自動駕駛的價值更高。

　　上海交通大學(xué)行業(yè)研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車行研團隊負責(zé)人蔣煒告訴新京智庫，一系列的熱鬧背后仍然需要冷靜的思考。自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化落地，需要軟硬件的共同支持以及數(shù)據(jù)層面的長期積累。

　　過度宣傳導(dǎo)致消費者過于信賴“自動”駕駛

　　公開資料顯示，2018年5月，有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)特斯拉從官網(wǎng)上撤銷了有關(guān)“Autopilot（全自動駕駛）”的功能介紹。關(guān)于Autopilot功能下架，特斯拉CEO馬斯克在推特回復(fù)“這個選項將會在菜單外臨時提供，但不會再存在于菜單中，在公司準備好推出全自動駕駛功能之前不會再出現(xiàn)”。

　　上海交通大學(xué)智能車實驗室負責(zé)人、教授楊明告訴新京智庫，特斯拉涉嫌過度宣傳，它的宣傳廣告和用戶手冊存在差異，導(dǎo)致了部分公眾誤以為特斯拉的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)非常完善，不一定非得按照手冊駕駛。“特斯拉目前的自動駕駛產(chǎn)品本質(zhì)上是L2級，即輔助駕駛。”

　　新京智庫梳理發(fā)現(xiàn)，不管是特斯拉還是其他廠商，不少廠家都在宣稱自己的智能汽車達到了L4級（高度自動駕駛）水平。

　　據(jù)公開報道，今年3月，特斯拉副總法律顧問威廉姆斯在郵件中承認，目前特斯拉的Autopilot和FSD能力都不是自動駕駛，它們都只能滿足美國汽車工程師學(xué)會（SAE）定義的L2級別輔助駕駛能力。

　　然而，自動駕駛正成為越來越多人的購買意向。麥肯錫的《2021汽車消費者洞察》報告顯示，消費者認為重要且付費意愿較強的自動駕駛功能有：自動泊車、擁堵路段自動跟車、高速公路自動行駛等。

　　蔣煒呼吁，汽車廠商應(yīng)正確引導(dǎo)消費者安全駕駛，相關(guān)監(jiān)管部門也應(yīng)加強規(guī)范自動駕駛汽車在現(xiàn)階段的自動化程度，保證安全可控。同時，自動駕駛技術(shù)的落地需要健全的保障體系。目前自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)和行業(yè)規(guī)范都很不完善，短時間內(nèi)很難有一個類似ISO26262的標準來衡量自動駕駛的安全程度。

　　自動駕駛技術(shù)是否真的照進現(xiàn)實了？

　　馬宏賓是北京理工大學(xué)自動化學(xué)院教授，當時他剛榮獲2017年吳文俊人工智能科學(xué)技術(shù)獎。馬宏賓以Uber事件為導(dǎo)向，為現(xiàn)場觀眾解析自動駕駛面臨的四大困難，并提出自動駕駛面臨的四大“坑”，即法律追責(zé)、心理因素、落地成本和商業(yè)盈利問題。

　　自動駕駛的安全成了全球關(guān)注的一個新問題。僅僅在Uber致行人死亡后不到一個月時間，我國工信部，聯(lián)合公安部和交通部發(fā)布了國家級的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》。這也被稱為我國自動駕駛領(lǐng)域的首部法律規(guī)范。

　　馬宏賓也承認，隨著這三年來競爭越發(fā)激烈，尤其是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的加入，在局部的技術(shù)實現(xiàn)上，包括細節(jié)優(yōu)化、數(shù)據(jù)地圖、硬件加速等方面，“還是有不少進步，但這些進步都是局部的”。

　　首先是成本問題，因為芯片制造是巨額投入，從7納米制程，向3納米制程，甚至再高端的制程升級，研發(fā)投入可能是成幾何數(shù)量級的增長。其次，真正的L4以上自動駕駛所需要的軟件，或者說從場景上以及在政策上其實還沒有完全準備好。

　　麥肯錫在今年4月發(fā)布的《中國汽車行業(yè)CEO特刊》介紹，自動駕駛車輛仍然難以攻克兩類場景：

　　“自動駕駛往后其實就是要在不同場景中去摸索和探索，然后適配這些場景，從而增強自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性。這個過程本身就是一個很緩慢的爬坡過程”，商湯科技移動智能事業(yè)群副總裁石建萍對新京智庫說，行業(yè)內(nèi)多數(shù)公司的產(chǎn)品在這幾年中系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性上還有很大的提升。

　　車路協(xié)同標準急需制訂

　　東南大學(xué)-威斯康星大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)交通聯(lián)合研究院院長冉斌表示，全球自動駕駛的解決方案有三類，單車智能、智能網(wǎng)聯(lián)汽（基于V2V（從車輛到車輛）的通信）以及車路協(xié)同，其中車路協(xié)同是自動駕駛的必由之路。

　　比如，智能車載方面，目前的車載系統(tǒng)主要以導(dǎo)航、娛樂為主，尚未實現(xiàn)與車路網(wǎng)協(xié)同系統(tǒng)相結(jié)合的人機交互系統(tǒng)。智能路側(cè)方面，我國各個省份都在積極展開智慧公路的部署，但由于我國道路環(huán)境多元化、運營主體碎片化，建設(shè)步伐較為緩慢。

　　15年前就開始做車路協(xié)同研究工作的楊明記得，彼時就提出來要形成標準。他告訴新京智庫，“到現(xiàn)在這個標準其實也還沒有完全形成，這件事情的確是需要一個漫長的過程”。因為車路協(xié)同要做的工作太多，涉及通訊、路側(cè)單元（一種基于4.5G蜂窩移動通信技術(shù)。可以提供如車輛高精度定位、高精度地圖等服務(wù)）、通信協(xié)議等一些功能的實現(xiàn)。

　　時帥亦認為，雖然我們還處于單車智能階段，但是我國有一個特色，基建非常發(fā)達，很可能率先走出V TO I（車輛對基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)）車路協(xié)同路線。但這一方面有賴于基礎(chǔ)設(shè)施或者說車企的配合，另一方面是地方政府需要有決心去鋪設(shè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施。

　　蔣煒建議，首先做好管理協(xié)同，即解決好誰來投資、誰來運維、誰來監(jiān)管、誰來協(xié)調(diào)的責(zé)任主體問題。因此，需要針對關(guān)鍵技術(shù)進行突破，如智能車載關(guān)鍵技術(shù)、智能路側(cè)關(guān)鍵技術(shù)、V2X通訊與協(xié)同控制關(guān)鍵技術(shù)等。

　　數(shù)據(jù)安全管理迫在眉睫

　　其實，不少法律研究人士多年前即開始關(guān)注。中央黨校（國家行政學(xué)院）政治和法律教研部講師李若蘭在2019年發(fā)表的一篇論文中表示，數(shù)據(jù)安全是網(wǎng)絡(luò)安全的重要組成部分。未來自動駕駛汽車被定義為“輪式機器人”，其本身需要大量的精確數(shù)據(jù)支撐和運轉(zhuǎn)。而自動駕駛汽車與網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施、車載設(shè)備等產(chǎn)生越多連接，就會出現(xiàn)更多被攻擊的安全缺口。

　　全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在今年兩會期間表示，一輛自動駕駛測試車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量最高可達10TB。

　　陳虹在其提交的《關(guān)于加強數(shù)字生態(tài)環(huán)境下汽車數(shù)據(jù)安全和隱私保護的建議》中建議，建立準入制度，智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)（包括高精地圖數(shù)據(jù)）的采集、存儲和商業(yè)用途需經(jīng)國家相關(guān)部門備案管理。只有滿足數(shù)據(jù)安全和隱私保護要求的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品才能進入汽車公告目錄。

　　5月12日，中國國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》（下稱“規(guī)定”）。這是國家網(wǎng)信辦會同有關(guān)部門，根據(jù)《中華人民共和國網(wǎng)絡(luò)安全法》等法律法規(guī)聯(lián)合起草的，旨在“為加強個人信息和重要數(shù)據(jù)保護，規(guī)范汽車數(shù)據(jù)處理活動”。

　　上海交通大學(xué)數(shù)據(jù)法律研究中心執(zhí)行主任何淵表示，在《個人信息保護法》和《數(shù)據(jù)安全法》預(yù)計今年下半年即將出臺的背景下，《規(guī)定》的發(fā)布，除保護個人信息外，數(shù)據(jù)的國家安全也很重要，因此借此強調(diào)數(shù)據(jù)主權(quán)，即強調(diào)中國境內(nèi)數(shù)據(jù)應(yīng)該由中國政府說了算。（記者 肖隆平）