【文章導讀】：

1、值得注意的是，這次失事的是全球航空最主力的機型737NG，并不是姿態(tài)傳感器有問題、導致停飛的最新一代737MAX。

 

2、民航客機在飛行中會每0.5秒都在自動對外發(fā)射無線電廣播ADS-B信號。這些信號包含數(shù)據(jù)上傳瞬間飛機的高度、速度、航向、垂直速度以及身份等基本信息。

 

3、從驚心動魄的數(shù)據(jù)可以看出，在飛機墜落過程中，有飛行員在努力挽救飛機，并且升降舵沒有失效。引擎還是有推力的，而且推力不小。并在2200米的的高度一度止住了下墜，甚至重新拉升了高度，但最終依然未能力挽狂瀾，飛機不幸墜毀。

 

4、網(wǎng)上有謠言稱，東航因疫情虧損壓力而嚴控維修費用、壓降成本，將此次墜機歸結于東航壓縮飛機維修費用。對此，東航權威人士表示，網(wǎng)傳消息失實，東航始終致力于提供安全可靠的維修工程服務，按年報披露數(shù)據(jù)，其年維修成本在2021年較2019年增加12%。

 

5、中國在2008年后成為世界第二大航空運輸國，在疫情前的2019年，年運載客流量達12億人次。在這個背景下，公共運輸航空實現(xiàn)連續(xù)12年安全飛行，其中干線客機實現(xiàn)20年安全飛行，是世界民航史上最佳的安全運行紀錄。

 

6、關于此次東航客機失事，目前披露信息極為有限，最終事故原因還有待飛機黑匣子數(shù)據(jù)讀取分析，及事故調(diào)查組全方位調(diào)查認定。

 

 

監(jiān)控拍下東航客機墜落瞬間！前飛行員：空難史曾出現(xiàn)死亡俯沖

 

【最新！監(jiān)控拍下東航客機墜落瞬間！前飛行員：空難史曾出現(xiàn)死亡俯沖】一位不愿具名的前飛行員接受紅星新聞記者采訪時表示，從網(wǎng)傳視頻中看，該架失事客機幾乎垂直下墜，機身未折斷，大概率失事客機沒有發(fā)生空中解體。該前飛行員分析了機身完好、機翼未受損情況下，客機垂直墜落的幾種可能性。他認為，其中一種可能性是飛機傳感器失靈，此前波音737 MAX 曾出現(xiàn)“死亡俯沖”。

該前飛行員介紹，傳感器對飛機的俯仰控制的優(yōu)先級是高于飛行員控制飛機的優(yōu)先級的。所以當傳感器失靈時，飛機姿態(tài)傳感器有可能將飛機俯沖姿態(tài)錯誤地認為飛機在平飛。傳感器給飛機發(fā)送的命令，大于飛行員的控制，所以飛機不受控制，直接往下俯沖。

“相當于操縱桿被強制控制了以后，飛行員是掰不過電腦的，所以你怎么控制飛機它都沒有用。”該前飛行員舉例。

上述前飛行員介紹，在空難史上曾出現(xiàn)多起“死亡俯沖”案例。如2018年10月，獅航波音737MAX客機曾莫名做“死亡俯沖”，導致空難。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，獅航那架波音737飛機失事之前，是由于飛機出現(xiàn)了錯誤的指令，系統(tǒng)認為飛機處于失速狀態(tài)，便自動做出機頭下壓的動作，為此獅航這架飛機的機長還與系統(tǒng)“搏斗”了一番，最后無濟于事。

該前飛行員提出的第二種可能性，是該架飛機全部發(fā)動機（此次失事的波音737-800為雙發(fā)）停機，導致飛機失速，且飛機電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障，全機斷電。

該前飛行員表示，飛機上有備份電力系統(tǒng)及控制系統(tǒng)，因此飛機在飛行過程中出現(xiàn)雙發(fā)停機及電控系統(tǒng)故障，全機斷電的概率非常低。且在飛機機翼完好的情況下，即使是發(fā)動機停轉，飛行員能通過調(diào)整飛機姿態(tài)來搶救飛機的，除非飛行員受外界影響失去對飛機控制，或在巨大的失速下墜過程中失去意識。

該前飛行員表示，關于此次東航客機失事，目前披露信息極為有限，最終事故原因還有待飛機黑匣子數(shù)據(jù)讀取分析，及事故調(diào)查組全方位調(diào)查認定。

 

 

 

東航MU5735航班，飛行數(shù)據(jù)顯示了飛行員最后時刻的努力

 

 

2022年3月21日是一個黑暗的日子，下午14時22分，中國東方航空云南公司一架波音737-800客機在執(zhí)行昆明-廣州MU5735航班任務時，在廣西梧州藤縣墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。

 

 

消息傳來，令人震驚和悲痛。中國已經(jīng)在相當長的時間內(nèi)遠離了空難，干線客機已實現(xiàn)20年安全飛行，但從MU5735墜落的那一刻起，一切歸零。

許多人通過各種渠道或者平臺主動或被動地接收到這次悲劇的相關信息，但也都想知道究竟為何發(fā)生了這次悲劇。

 

 

【飛機基本情況】

 

執(zhí)行昆明-廣州MU5735航班的是一架波音737-800飛機，中國民航注冊編號B-1791，2015年6月22日交付，目前機齡6.8年。

 

采用162座兩級客艙布局（12座商務艙150座經(jīng)濟艙），21日的航班載有乘客123人、機組人員9人。在疫情下，上座率是比較高的了。

 

值得注意的是，這次失事的是全球航空最主力的機型737NG，并不是姿態(tài)傳感器有問題、導致停飛的最新一代737MAX。

波音737自55年來一共研制了四代，傳統(tǒng)型Original、改進版Classic、新一代Next Generation和MAX。

按機身長度劃分，第一代子型號為100和200。

第二代為300、400、500

第三代NG為600、700、800、900。

第四代MAX為MAX7、MAX8、MAX9、MAX10。

737NG一代1997年交付，至今已有25年歷史，是全球航空運用最廣泛的機型。

在全球范圍內(nèi)已交付6300多架，交付中國客戶1030多架，占全球民航機隊比例超過1/3。

 

飛行沿途上空天氣良好，飛機在正常巡航過程中突然向地面俯沖，很可能是與飛機設計無關的突發(fā)事件。這就更令人疑惑了。

 

 

【ADS-B廣播與記錄】

 

 

在尋獲紅色的“黑匣子”前，還是有其他渠道去了解MU5735航班的最后信息。

 

民航客機在飛行中會每0.5秒都在自動對外發(fā)射無線電廣播ADS-B信號。這些信號包含數(shù)據(jù)上傳瞬間飛機的高度、速度、航向、垂直速度以及身份等基本信息。

在理想狀態(tài)下，方圓百公里內(nèi)的接收機都能收到信號。這是空中交通管制系統(tǒng)的一部分，也讓外界能夠接近實時了解飛機的飛行狀態(tài)。

 

 

一些第三方飛行數(shù)據(jù)平臺也會接收信號，它們會整理數(shù)據(jù)后向外發(fā)布。因此ADS-B數(shù)據(jù)還可以記錄和下載，用于飛行后的數(shù)據(jù)分析。

飛行數(shù)據(jù)平臺Flightradar24（簡稱FR24）是一款能夠能向全球用戶提供航班ADS-B信息數(shù)據(jù)的應用。

一些第三方飛行數(shù)據(jù)平臺也會接收信號，它們會整理數(shù)據(jù)后向外發(fā)布。因此ADS-B數(shù)據(jù)還可以記錄和下載，用于飛行后的數(shù)據(jù)分析。

飛行數(shù)據(jù)平臺Flightradar24（簡稱FR24）是一款能夠能向全球用戶提供航班ADS-B信息數(shù)據(jù)的應用。

FR24在全球建設500多個接收站，能收集和匯總民航飛機自動發(fā)送的ADS-B信息。

飛行數(shù)據(jù)平臺FlightRadar24提供了他們收錄得到的MU5735部分原始數(shù)據(jù)，并做成了圖表。

 

 

【ADS-B廣播記錄的飛機最后兩分鐘】

 

 

MU5735航班原定于13:10起飛，15:05抵達廣州。實際13:16起飛，一路平穩(wěn)爬升，并于14:06達到29100英尺（8870米）的巡航高度。

 

并一直保持這個高度持續(xù)平飛到14:20，接近廣西梧州上空。

 

數(shù)據(jù)顯示，飛機在14:20:43（14點20分43秒）后突然轉入急速的俯沖，并于26秒后的14:21:09（14點21分05秒）達到最大下墜速率——每秒157米。

這個過程的平均垂直加速度接近重力加速度（自由落體）的2/3。

保持這個急墜速率約8秒后，14:21:16，飛機的下降速率開始降低。

經(jīng)過近40秒的波折變化。到14:21:55，飛機垂直速度改為向上，而這時墜落一分多鐘的飛機高度已經(jīng)降到了2263米。

在爬升約10秒后，到14:22:05，飛機高度重新爬升到2621米，這時的爬升率也達到了每秒43米。

然而，這時飛機再度轉而向下，再度經(jīng)歷30秒，到14:22:35，下墜速率再度達到最大的每秒157米。

這時飛機已經(jīng)只有983米高度了，進入了收信盲區(qū)。受高度限制，設在遠處的ADS-B地面接收站無法再收到MU5735的廣播。

但再過6秒，飛機就要墜毀。在這兩分鐘過程中，飛機連緊急情況都沒有來得及宣布。

當?shù)氐V業(yè)公司的監(jiān)控視頻，以及行經(jīng)附近高速公路汽車上的行車記錄儀，都記錄了MU5735航班的最后時刻。

它以近乎垂直的方向高速下墜，猶如一枚導彈直擊地面。

仔細辨別，在視頻中的飛機機身仍保持完整。另外，機翼也隨機身一同墜毀到同一地點，可以基本排除空中結構大解體的可能。

但部分機體結構在這個超出承受力的機動中可能已經(jīng)甩脫。這在世界民航史上都是相當罕見的事故。

 

 

【目前可以看出的一些信息】

 

 

從驚心動魄的數(shù)據(jù)可以看出，在飛機墜落過程中，有飛行員在努力挽救飛機，并且升降舵沒有失效。引擎還是有推力的，而且推力不小。

 

并在2200米的的高度一度止住了下墜，甚至重新拉升了高度，但最終依然未能力挽狂瀾，飛機不幸墜毀。

 

飛機是直插下去的?？梢员鎰e殘骸只有一點點翼尖了，其他都只剩少量碎片，什么都看不出來。

 

基于基本的ADS-B數(shù)據(jù)，能夠了解飛機最后時刻的軌跡，但還不能用來演繹駕駛艙里發(fā)生了什么，更不能用來給事故定調(diào)定性。

 

最終的事故調(diào)查并報告，離不開解讀黑匣子等更全面的記錄設備、現(xiàn)場勘查、人員和單位走訪、實驗室檢驗等專業(yè)操作。

重點首先是尋獲黑匣子，通過記錄FDR和CVR兩個黑匣子還原飛機飛行參數(shù)與錄音，將能最大程度地還原事故發(fā)生時的狀況。

另外，以更完整的ADS-B數(shù)據(jù)，結合對機上人員的的背景調(diào)查，同類機型的模擬實驗也能得出一些有用信息。

網(wǎng)上有謠言稱，東航因疫情虧損壓力而嚴控維修費用、壓降成本，將此次墜機歸結于東航壓縮飛機維修費用。

對此，東航權威人士表示，網(wǎng)傳消息失實，東航始終致力于提供安全可靠的維修工程服務，按年報披露數(shù)據(jù)，其年維修成本在2021年較2019年增加12%。

航空業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，飛行器極少發(fā)生這樣巡航階段的突然失控，而且是突然轉為以近乎垂直的姿態(tài)下墜，同時直到最后時刻機身都保持完整。

一定是發(fā)生了什么極其特殊的狀況。

 

 

【極小概率事件，默哀但仍需前行】

 

 

中國民航在上世紀90年代發(fā)生較大空難6起。在當時的航空運輸量很低的情況下，飛行安全問題較為突出。

 

之后中國民航推出了極為嚴格的管理制度，真正進行了從設備到管理的現(xiàn)代化改造，而規(guī)范制度、運行管理非常正規(guī)嚴格。

如中國民航的運行手冊、訓練檢查、維修制度，民航管理局的法規(guī)規(guī)定、技術規(guī)范程度等各方面，通常都比國際同行還要更嚴格一些。

中國在2008年后成為世界第二大航空運輸國，在疫情前的2019年，年運載客流量達12億人次。

在這個背景下，公共運輸航空實現(xiàn)連續(xù)12年安全飛行，其中干線客機實現(xiàn)20年安全飛行，是世界民航史上最佳的安全運行紀錄。

天天都這樣飛，連續(xù)運行十幾二十年保持飛行安全，這里面整個體制與民航的運行體制是相當正規(guī)的。

中國民航的航空公司、機場、各種維修廠、管理局等相關單位，都在采取各種措施，一直在竭盡全力預防、避免事故。

但中國民航如此龐大的飛機數(shù)量，以及如此龐大的航班數(shù)目，再小的概率都不是絕對的零。

我們會在為逝者默哀的同時，耐心地等待最終的調(diào)查報告。

中國民航的安全運行重新開始，痛定思痛、重新出發(fā)的中國民航，有信心也有能力不斷創(chuàng)造安全運行的新紀錄。

 

 

東航與GE航空簽署發(fā)動機小時包修協(xié)議

 

2021年11月5日，在第四屆中國國際進口博覽會首日，中國東方航空集團有限公司與GE航空集團簽署了“TrueChoice TM”發(fā)動機長期小時包修協(xié)議，以支持其機隊的發(fā)動機平穩(wěn)運營。

作為中國三大國有骨干航空運輸集團之一，中國東方航空集團總部位于上海，前身可追溯到1957年1月在上海成立的第一支飛行中隊。集團下屬航空公司機隊所采用的多款GE發(fā)動機均由發(fā)動機原廠家GE提供發(fā)動機小時包修服務。

在進博會的簽約儀式上，中國東方航空集團副總經(jīng)理成國偉表示：“中國東航作為全球第七大航空公司，不斷追求更安全更高效更綠色的大機隊運營品質，更好地服務廣大旅客美好航空出行。這次雙方在進博會這個世界級平臺上再度簽約，共創(chuàng)新的合作價值，通過GE航空發(fā)動機包修服務，有效保證相關機型的高利用率，降低燃油消耗，讓綠色飛行成就未來。”

CFM56-7B發(fā)動機

GE全球副總裁、GE中國總裁兼GE航空集團大中華區(qū)總裁向偉明先生表示：“東航集團的機隊規(guī)模和運輸能力在國際國內(nèi)名列前茅，是GE航空的重要合作伙伴。此次再度攜手東航簽署’ TrueChoice TM’發(fā)動機小時包修協(xié)議，我們期待能為其提供最優(yōu)質、最及時、最全面的服務以保障其航空事業(yè)的長足發(fā)展。”

GE航空集團作為全球領先的商用發(fā)動機供應商，其產(chǎn)品在效率、可靠性等方面均樹立了業(yè)界標桿。多年來，GE航空集團已具備豐富的發(fā)動機管理經(jīng)驗和強大的工程支援能力，目前已向全球眾多航空公司提供定制化發(fā)動機小時包修服務，并協(xié)助航空公司優(yōu)化發(fā)動機大修計劃、降低運營成本。

 

 

霍尼韋爾與中國東航簽署C919輔助動力裝置維修服務合作備忘錄

 

《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 記者張人尹 報道：霍尼韋爾與中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航”）在第十三屆中國國際航空航天博覽會上宣布簽訂合作備忘錄以支持國產(chǎn)大飛機?；裟犴f爾與東航將進一步探討深度合作，升級針對C919機型上裝配的霍尼韋爾HGT750型輔助動力裝置（APU）的維護維修大修能力，助其在國內(nèi)建立起針對該型號APU完備的維修能力。據(jù)此合作備忘錄，東航將在近期獲得霍尼韋爾授權后，為旗下及其他運營商機隊中的C919飛機APU進行維修做業(yè)。

（霍尼韋爾供圖）（霍尼韋爾供圖）

“霍尼韋爾與東航有著超過25年的深厚友誼，此次針對國產(chǎn)大飛機APU的維修授權進一步加深了雙方的合作，霍尼韋爾本土團隊將幫助東航保障其機隊高效運營并提升盈利能力。雙方合作共建APU維護維修能力還將在未來惠及所有C919機型運營商。”霍尼韋爾中國及航空航天集團亞太區(qū)總裁林世偉表示道：“中國是全球最具活力的市場之一，我們將一如既往地為之提供優(yōu)質產(chǎn)品和服務，攜手合作伙伴讓每一次飛行更安全、更高效。”

據(jù)了解，HGT750型APU是霍尼韋爾為國產(chǎn)大飛機量身定制的一款產(chǎn)品，在各次驗證飛行中，該產(chǎn)品均表現(xiàn)出了良好的性能。APU本土維修將使維修周期大為縮減，更短的維修周期意味著更少的停飛時間、更低的維修成本以及更高的做業(yè)效率。

霍尼韋爾和東航的合作由來已久。此前，東航已獲許成為霍尼韋爾131-9A、131-9B和331-350型APU維修單位，霍尼韋爾為其提供航材供應、零備件維修和更換等方面的支持。此外，在2020年第三屆中國國際進口博覽會（CIIE）上雙方宣布，霍尼韋爾將為東航36架空客A320NEO新機提供131-9A型APU，并提供培訓與相關服務，助其提升內(nèi)部APU維修能力。

 

 

北航教授分析東航事故：或與事發(fā)4小時前1條通告有關

 

北航教授黃俊分析東航事故：或與事發(fā)4小時前1條氣象通告有關。

 

 

參考資料：

1、東航MU5735航班，飛行數(shù)據(jù)顯示了飛行員最后時刻的努力 ： https://mbd.baidu.com/newspage/data/landingsuper?_refluxos=a2&ruk=vD6HCoSD2AWAw37TClgllg&urlext=%7B%22cuid%22%3A%22YOvCi0uj2u0Aa2u20829ilap2igIP2uKl8vAtguK2aKQ0qqSB%22%7D&isBdboxFrom=1&pageType=1&rs=753646670&context=%7B%22nid%22%3A%22news_9210473859092451302%22,%22sourceFrom%22%3A%22bjh%22%7D

 

2、東航與GE航空簽署發(fā)動機小時包修協(xié)議 ： https://www.163.com/dy/article/GO9DD2BJ05149B4D.html

 

3、霍尼韋爾與中國東航簽署C919輔助動力裝置維修服務合作備忘錄 ： http://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-09-28/doc-iktzqtyt8616229.shtml

 

4、最新！監(jiān)控拍下東航客機墜落瞬間！前飛行員：空難史曾出現(xiàn)死亡俯沖 ： https://m.weibo.cn/status/4749555437147141?sourceType=weixin&from=10A6095018&wm=20004_90028&featurecode=newtitle

 

5、北航教授分析東航事故：或與事發(fā)4小時前1條通告有關 ： https://3g.163.com/v/video/VV25MR9I9.html