日本汽車工業(yè)在五十年代形成完整體系，六十年代是其突飛猛進(jìn)的時(shí)期。1961年日本汽車產(chǎn)量超過意大利躍層世界第五位；1965年超過法國(guó)居第四位；1966年超過英國(guó)升為第三位；1968年追上西德居世界第二位。1980年日本汽車產(chǎn)量首次突破1，000萬輛大關(guān)，達(dá)1，104萬輛，一舉擊敗美國(guó)成為“世界第一”。 　　從六十年代到第一次石油危機(jī)(1973年)之前，日本處于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期，汽車工業(yè)與鋼鐵、造船并成為日本“三大經(jīng)濟(jì)支柱”。到七十年代末，在日本與汽車工業(yè)相關(guān)的就業(yè)人數(shù)達(dá)493萬人，占全國(guó)總就業(yè)人口的lO完。產(chǎn)值達(dá)183，073億日元，也占整個(gè)制造業(yè)的1O%左右。 　　七十年代的兩次石油危機(jī)使日本認(rèn)識(shí)到包括能源在內(nèi)的資源短缺是日本的致命弱點(diǎn)，于是日本政府不斷強(qiáng)化汽車法規(guī)。1978年修改的排放及噪聲法規(guī)都達(dá)到世界最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，迫使日本汽車工業(yè)放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛 發(fā)展的意圖。與此同時(shí)，日本政府對(duì)國(guó)外進(jìn)口汽車進(jìn)行嚴(yán)格限制，并鼓勵(lì)各公司積極引進(jìn)美國(guó)汽車技術(shù)，從而保護(hù)了日本的民族汽車工業(yè)。 　　日本豐田汽車公司開展全面質(zhì)量管理活動(dòng)，從而創(chuàng)造出了符合日本國(guó)情的豐田生產(chǎn)方式。此后日產(chǎn)汽車公司出現(xiàn)了“活動(dòng)板生產(chǎn)方式”，五十鈴公司采取了“流通生產(chǎn)法”等。這些生產(chǎn)方式的目的都是為了減少生產(chǎn)過程中的浪費(fèi)，最大限度地降低成本，加快資金周轉(zhuǎn)，使產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力。日本的這種先進(jìn)生產(chǎn)方式目前已為各國(guó)所效仿，美國(guó)人也不得不放下架子來參觀和學(xué)習(xí)曾經(jīng)是自己學(xué)生的日本人。 　　如果說美國(guó)人對(duì)汽車工業(yè)的最大貢獻(xiàn)是發(fā)明了流水線作業(yè)的話，那么日本人對(duì)世界汽車工業(yè)的最大貢獻(xiàn)就是開創(chuàng)了“精益生產(chǎn)方式”。這種精益生產(chǎn)方式就是用精益求精的態(tài)度和科學(xué)的方法來控制和管理汽車的設(shè)計(jì)開發(fā)、工程技術(shù)、采購、制造、貯運(yùn)、銷售和銷后服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，從而達(dá)到以最小的投入創(chuàng)造出最大的價(jià)值的目的。這其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)以及各環(huán)節(jié)之間的銜接都是經(jīng)過精心籌化和計(jì)算的。日本人的這一創(chuàng)舉是具有劃時(shí)代意義的。目前包括美國(guó)和西歐在內(nèi)的許多國(guó)家的汽車行業(yè)及其它行業(yè)都在學(xué)習(xí)和采用這種精益生產(chǎn)方式，并取得了顯著的效果。我國(guó)的汽車工業(yè)，由于與外方采取了廣泛的合作和合資，所以近年來以一汽、二汽和上海大眾為首的一批骨干企業(yè)也都在引進(jìn)和采用這種生產(chǎn)方式，且效果良好。 　　第一次石油危機(jī)后，日本的緊湊型小客車以其省油、重量輕、質(zhì)量好、設(shè)施完善、價(jià)格便宜、售后服務(wù)周到等優(yōu)勢(shì)一舉打入國(guó)際市場(chǎng)。1970年日本汽車出口量為109萬輛，1974年汽車出口量超過原西德，并一直居世界第一位，1980年汽車出口量增到597萬輛，1981年出口量為605萬輛，占日本總產(chǎn)量的54%，其中轎車為394。7萬輛。美國(guó)是日本最大的海外市場(chǎng)，1980年向美國(guó)出口轎車190萬輛，1981年為186萬輛。1988年為210萬輛，1990年達(dá)340萬輛，在美國(guó)市場(chǎng)的占有率已達(dá)34%。如將在美合資建廠生產(chǎn)的轎車計(jì)算在內(nèi)，其市場(chǎng)占有率達(dá)39%。由此可見日本汽車在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力是其他國(guó)家無法比擬的。 　　下一步日本汽車的出口方向?qū)⑨槍?duì)進(jìn)口限制較嚴(yán)的歐共體國(guó)家。自1983年后，日本為避免同歐美國(guó)家在汽車產(chǎn)品上的貿(mào)易摩擦，采取了在海外設(shè)廠(主要是美國(guó))，直接生產(chǎn)或組裝汽車，同時(shí)還與歐美公司合作共同開發(fā)、生產(chǎn)和銷售小客車，這就是日本近年來雖整車出口量受到限制，但實(shí)際其出口趨勢(shì)有增無減的原因所在。 　　日本汽車工業(yè)在七十年代引進(jìn)電子技術(shù)，并廣泛用于汽車設(shè)計(jì)、試制、試驗(yàn)、制造及產(chǎn)品等各個(gè)領(lǐng)域。目前日本汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期普遍比歐美國(guó)家縮短30完(需3年左右，而歐美國(guó)家則需5年)。日本民用轎車的電子化程度和各種自動(dòng)設(shè)施也運(yùn)遠(yuǎn)高于歐美國(guó)家。日本汽車生產(chǎn)廣泛采用機(jī)器人，1981年世界汽車行業(yè)中70究的機(jī)器人為日本所擁有。 　　日本在進(jìn)口汽車方面限期極為嚴(yán)格。日本人使用的汽車基本都是國(guó)產(chǎn)貨。盡管如此，歐美國(guó)家的高級(jí)轎車，如奔馳、寶馬、奧迪等正不斷擠入日本市場(chǎng)，從而壟斷了高級(jí)轎車市場(chǎng)。為此，日本各大汽車公司紛紛開發(fā)和研制自己的高級(jí)轎車和跑車，擠身于利潤(rùn)豐厚的高級(jí)轎車市場(chǎng)，以改變?nèi)毡酒嚬局荒苌a(chǎn)廉價(jià)貨的不良形象。因?yàn)楦邫n轎車所代表的是先進(jìn)的技術(shù)和精湛的工藝，可以衡量一個(gè)國(guó)家汽車工業(yè)的水準(zhǔn)。 　　1989年，日本汽車業(yè)的“老大”——豐田汽車公司終于推出了令世人矚目的凌志LS400高級(jí)轎車。該車型是豐田公司投資20億美元，歷時(shí)5年投入的結(jié)晶，并首次采用了4，OOO毫升8缸發(fā)動(dòng)機(jī)。再此之前，日本最高級(jí)的轎車也只是采用3，OOO毫升的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。 　　凌志LS400從頭到腳都是全新設(shè)計(jì)，該車無論是設(shè)計(jì)水平、綜合性能和制造質(zhì)量都達(dá)到了日本汽車工業(yè)有史以來的最高水準(zhǔn)，尤其是在安靜無噪音方面更是舉世無雙。一輛凌志LS400在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(即發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的最低轉(zhuǎn)速狀態(tài))，3米之外聽不到聲音，仿佛沒有起動(dòng)。 　　另外還值得稱道的是，凌志LS400轎車當(dāng)時(shí)的售價(jià)是4．2萬美元，而同檔次的奔馳420SEL轎車的售價(jià)卻高達(dá)7萬美元以上。由此看來，“好車并不一定就昂貴”，這是豐田公司給世界汽車界樹立起來的新觀念，即一輛真正好的汽車應(yīng)該是物超所值，并不僅僅是昂貴的。 　　凌志LS400一經(jīng)推出，就在世界汽車行業(yè)引起很大的反響，并被喻為日本汽車工業(yè)的里程碑。此話雖有些言過其實(shí)，但至少也說明了凌志LS400轎車是眾望所歸。 　　同時(shí)，日本其他車商也不甘落后，日產(chǎn)汽車公司也推出了裝有4，500毫升8缸發(fā)動(dòng)機(jī)、售價(jià)為4．7萬美元的無限Q45；本田公司推出了價(jià)值3萬美元的傳奇(Legend) 高級(jí)轎車。同年本田公司還首次推出了當(dāng)時(shí)售價(jià)就高達(dá)6萬美元的NSX高性能跑車。NSX是世界上首部采用全鋁車身的批量生產(chǎn)轎車，并號(hào)稱融合了當(dāng)時(shí)世界汽車工業(yè)的六項(xiàng)最新科技，從而成為高科技汽車的典范。日本的汽車工業(yè)也并不是被個(gè)別企業(yè)所壟斷，除著名的豐田、日產(chǎn)、本田之外，還有三菱、馬自達(dá)、鈴木、宮士、五十鈴等。 　　自1990年起日本高級(jí)轎車大舉進(jìn)軍世界汽車市場(chǎng)，并從奔馳、寶馬等歐洲名牌轎車手中搶了一部分市場(chǎng)。凌志LS400和無限Q45還幾乎壟斷1990年以來世界高級(jí)轎車質(zhì)量評(píng)比的第一和第二名。 　　當(dāng)前，盡管世界汽車市場(chǎng)日趨飽和，但日本汽車仍以其優(yōu)越的性能、合理的價(jià)格、可靠的質(zhì)量、完善的電子設(shè)施、低排放、低油耗和多樣化的品種，不斷擴(kuò)大世界汽車市場(chǎng)的占有率。1990年，日本又以1348．68萬輛的汽車產(chǎn)量創(chuàng)出歷史新高。 　　雖然日本汽車工業(yè)在近幾年中受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和日元匯率上升等因素的影響而出現(xiàn)了低糜不振，但日本汽車工業(yè)的技術(shù)、管理、效率及產(chǎn)品質(zhì)量仍然是世界首屈一指的。相信隨著日本經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，其汽車工業(yè)再創(chuàng)輝煌也是指日可持。 　　1996年，日本汽車產(chǎn)量達(dá)1034．58萬輛，雖仍落后于美國(guó)，但比1995年增加了1．5%，這是自1990年以來首次出現(xiàn)產(chǎn)量增加。 　　當(dāng)然日本汽車也不是盡善盡美、無可挑剔的。日本汽車總的來說比較綜合全面，各項(xiàng)指標(biāo)較平均，但款式普通，無個(gè)性和創(chuàng)造性可言，這恐怕和東方人的中庸哲學(xué)有關(guān)。 　　日本人往往可以將別人的發(fā)明創(chuàng)造加以完善和發(fā)展，甚至做得更好，但卻缺乏自己創(chuàng)新的能力。這就使他們處在世界最前列時(shí)往往不知如何是好，只能等待再次出現(xiàn)領(lǐng)先者時(shí)，拼命趕上去，而自己永遠(yuǎn)不能脫穎而出。如果以田徑運(yùn)動(dòng)為例的話，日本汽車可能取得全能冠軍，但卻不能取得單項(xiàng)冠軍。盡管如此，今天的日本汽車工業(yè)仍憑著這種企業(yè)精神在世界汽車業(yè)內(nèi)擔(dān)當(dāng)重要的角色。