2011年08月20日 10:57　　柴瑩輝、楊曉音、王永強

編者按/中國歷史上首次大規(guī)模的動車召回事件爆發(fā)。

8月11日，中國北方機車車輛工業(yè)集團公司(601299.SH，下稱“北車”)宣布，召回其在京滬高鐵運營的54大列CRH380BL型動車組，涉及金額200多億元。與此同時，一場針對中國鐵路四大系統(tǒng)——軌道系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、列車系統(tǒng)的全面安全檢查迅速鋪開，一場前所未有的“整風運動”席卷了整個鐵路系統(tǒng)。

在“7·23”事故的調(diào)查原因公布之前，進一步排查隱患、保障安全無疑是必要的，但是否還有比“運動”更經(jīng)濟、更務實、更有效率的方式 本報通過對北車召回涉及供應鏈的全面調(diào)查，揭開公眾的部分疑惑。

一線調(diào)查

北車召回：供應鏈危機誰之過

盡管針對“7·23”事故，中央調(diào)查組還沒有公布結(jié)果，但之前已經(jīng)著手進行的高鐵核心技術排查，已在其間演變成為一場聲勢浩大的“運動”。

“國企上萬人都投入其中，現(xiàn)在大檢查在每個路段上投入的人約為100~200人，但其中真正懂技術、干活的不到10%，卻要求所有外資分包商劃撥2～3人到路段上監(jiān)察。這種類似‘政治運動’分散了我們過多的精力和資源，讓我們沒有時間去處理真正的技術問題?！北避嚹撑浼赓Y分包商向《中國經(jīng)營報》記者抱怨。

這樣的抱怨在8月11日北車宣布召回后被激化。北車接受《成都晚報》采訪時表示：“通過前期運行過程質(zhì)量問題的反饋，可以初步得出結(jié)論，近70%的問題是分供方零部件質(zhì)量問題；近30%的問題屬于自己的售后服務人員對故障處置不當造成的問題。當然，主機制造企業(yè)質(zhì)量管控不到位，也是一個比較重要的原因?！?/p>

“國外沒有這樣的，豐田召回車輛時并沒有說零件供應商怎樣，而長客、唐車等主車廠作為整車集成這些零部件技術的廠家，應該負主要責任?！鼻笆鐾赓Y配件廠商稱。

其所指的“長客”即是長春軌道客車公司，“唐車”是唐山軌道客車公司，兩者均為北車下屬子公司，主要負責北車旗下高速列車的系統(tǒng)集成及整車組裝。

而與北車對外表態(tài)不同，在本報記者獨家獲取的一份針對“7·23”事故責任分析的長客內(nèi)部文件中稱，針對CRH380BL的召回原因，長客領導批評稱，“分包商的產(chǎn)品裝上你的車就是長客的責任，分包質(zhì)量人家能管住、你管不住這也暴露了一個責任意識(不強的)問題。”

故障率超標：北車主動召回

2011年7月當月，在動車組故障率中，南車(601766.SH)四方為1.46次/百萬公里，BST(四方龐巴迪)公司為1.96次/百萬公里。與此相對，北車長客的故障率為27.36次/百萬公里，北車唐車為10.41次/百萬公里。而根據(jù)鐵道部對動車組的安全要求，故障率必須小于2次/百萬公里。

盡管汽車召回事件屢見不鮮，但在中國，列車召回尚屬首次。

北車董事長崔殿國在回應新華社的采訪時表示，北車召回CRH380BL型動車組的原因是，“積極響應國務院常務會議精神，結(jié)合正在開展的鐵路安全大檢查，在與鐵道部匯報溝通的基礎上，主動請求召回在京滬高鐵運營的動車組，以對故障原因系統(tǒng)分析，全面整改，確保源頭質(zhì)量和安全運營。”

但一位知情人士告訴記者，北車的召回實際上頗為無奈。

記者獨家獲悉的一份鐵道部數(shù)據(jù)顯示，2011年7月當月，在動車組故障率中，南車(601766.SH)四方為1.46次/百萬公里，BST(四方龐巴迪)公司為1.96次/百萬公里。與此相對，北車長客的故障率為27.36次/百萬公里，北車唐車為10.41次/百萬公里。(注：南車四方和四方龐巴迪均為南車子公司，其在南車內(nèi)的地位與長客、唐車在北車內(nèi)的地位類似，同樣負責主車生產(chǎn)。)而根據(jù)鐵道部對動車組的安全要求，故障率必須小于2次/百萬公里。

“北車旗下的長客與唐客的故障率，都遠遠超過了鐵道部的警戒線，焉有不被召回之理 ”上述人士如此表示。

“在故障率高的壓力之下，再加上國務院要求開展的列車安全大檢查，北車干脆主動請纓，對旗下的先鋒產(chǎn)品CRH380BL進行了召回。”

正因如此，北車內(nèi)部關于召回事件亦有不同的聲音。

北車在公告中解釋稱，CRH380BL的自動保護系統(tǒng)由1000余個高靈敏度傳感器組成，其設計思路為“故障導向安全”，因而細微的運行狀態(tài)變化都將引起系統(tǒng)報警甚至降低車速。

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