【ZiDongHua 之創(chuàng)新自科文收錄關(guān)鍵詞： 自動駕駛 傳感器  ADAS】
　　
　　歐洲自動駕駛及高級輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)展趨勢
　　
　　▍歐洲邁向自動駕駛
　　
　　世界各地為實現(xiàn)自動駕駛做了大量工作，歐洲國家正在通過單個國家層面和整個歐盟 (EU) 的一系列戰(zhàn)略來參與研發(fā) (R&D)。這項研發(fā)旨在為駕駛員提供更好的生活質(zhì)量（QoL），減少人為錯誤造成的重大事故，為逐漸老齡化的駕駛?cè)巳汉蛯︸{駛?cè)狈π判牡娜颂峁┨娲桨?，使交通合理化減少大氣污染排放，并把浪費在交通堵塞中的時間騰出來，用于閱讀、寫作、瀏覽互聯(lián)網(wǎng)等興趣。盡管日本收到了大量有關(guān)這方面的信息，尤其是德國制造商發(fā)布的有關(guān)自動駕駛開發(fā)的消息，但其他歐洲國家旨在實現(xiàn)自動駕駛的開發(fā)也在穩(wěn)步進展。
　　
　　在瑞典，公共和私營部門聯(lián)合開展的“Drive me”項目涉及在自動駕駛和非自動駕駛車輛共享道路的混合交通環(huán)境中進行大規(guī)模試驗。配備相當于4級自動駕駛功能的車輛（僅限于普通公共道路的特定路段）向公眾出租。希望該項目能夠在以下方面闡明自動駕駛系統(tǒng)與人之間的關(guān)系：
　　
　　1）坐在方向盤后面的駕駛員如何對配備自動駕駛的車輛的決策和行動做出反應；
　　
　　2）駕駛員如何附近非自動駕駛車輛的反應；
　　
　　3) 當系統(tǒng)將控制權(quán)交還給駕駛員時，例如當車輛到達允許自動駕駛的路段盡頭時，或者在特別惡劣的天氣條件下，駕駛員如何反應。
　　
　　與此同時，在英國，交通部啟動了無人駕駛汽車項目，以實現(xiàn)自動駕駛。旨在長期實現(xiàn)完全自動駕駛的開發(fā)工作正在基于一項行動計劃進行，該計劃涉及逐步制定在英國進行自動駕駛試驗的要求，澄清英國有問題的法規(guī)以及在可能的情況下修訂這些法規(guī)的可能性，并澄清國際上有問題的法規(guī)并整理必要的改變。
　　
　　在政府機構(gòu)發(fā)揮核心作用的情況下，荷蘭正在研究自動駕駛汽車與基礎(chǔ)設(shè)施之間的關(guān)系，構(gòu)建汽車對汽車和汽車對基礎(chǔ)設(shè)施的通信系統(tǒng)，并積極研究測試和認證自動駕駛汽車安全性的方案，配備自動駕駛車輛。
　　
　　除了這些國家級舉措外，各種工業(yè)-政府-學術(shù)界聯(lián)合項目正在通過“地平線2020”框架進行，以鼓勵整個歐洲的新研發(fā)和創(chuàng)新。
　　
　　智能汽車自動駕駛應用和技術(shù) (AdaptIVe) 項目是在第七研究和技術(shù)開發(fā)框架計劃 (FP7) 下進行的，其預算為 2500 萬歐元，從2014年1月到2017年6月運行了42個月，由8個國家（法國、德國、希臘、意大利、西班牙、瑞典、荷蘭、英國）28個項目成員大規(guī)模綜合研發(fā)。該項目定義了自動駕駛的典型用例，涵蓋高速公路和普通城市道路上的駕駛、停車和交通擁堵，并研究和開發(fā)實現(xiàn)這些用例所需的技術(shù)。它對演示車輛進行了測試，并擴展到整理必要的法律。該項目成果有望為自動駕駛未來發(fā)展提供重要參考。
　　
　　與此同時，除了德國大型汽車公司的行業(yè)協(xié)會收購了自動駕駛所需的高精度地圖供應商之外，圍繞人工智能（AI）的國際聯(lián)盟也出現(xiàn)了劇變。這樣，各國之間、汽車制造商之間以及汽車行業(yè)傳統(tǒng)邊界之外的技術(shù)發(fā)展都在自動駕駛方面取得了快速進展。并行進行的業(yè)務(wù)計劃重組也是如此。
　　
　　▍歐洲 ADAS 趨勢
　
　　
　　高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 在汽車工程師協(xié)會 (SAE) 定義的自動駕駛級別中被歸類為 2 級或更低級別，正在作為支持更高級別自動駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)被引入。隨著駕駛公眾的意識不斷增強，碰撞緩解制動系統(tǒng)的普及尤其迅速。然而，用于實現(xiàn)碰撞緩解制動的系統(tǒng)配置差異很大，包括分別使用紅外、單目攝像頭或立體攝像頭的系統(tǒng)，以及混合使用攝像頭和毫米波雷達的系統(tǒng)。
　　
　　當然，不同的系統(tǒng)配置在其可以運行的車速、控制范圍以及有效情況方面具有不同的限制。這使得普通駕駛員很難理解這些區(qū)別并評估它們的相對價值。這導致系統(tǒng)由歐洲新車評估計劃 (Euro NCAP) 進行評估，該計劃是一個獨立于汽車制造商和汽車行業(yè)其他公司的消費者組織。Euro NCAP 對歐洲市場上銷售的車輛的安全性進行了評級，以星星的數(shù)量來表示，并且易于理解。迄今為止，評估的重點是ADAS在碰撞中的安全性能（即所謂的被動安全性），并且結(jié)果已被廣泛發(fā)表。然而，由于認識到評估不同系統(tǒng)配置的難度，從 2013 年起，對歸類為主動安全系統(tǒng)的 ADAS 增加了新的評估，首先是碰撞緩解制動系統(tǒng)。Euro NCAP 評級已以多種形式直接或間接引用，包括記者文章、技術(shù)出版物和新聞稿。由于評級現(xiàn)在對購買者行為產(chǎn)生重大影響，因此汽車行業(yè)的公司無法忽視這一領(lǐng)域的發(fā)展。
　　
　　最近，Euro NCAP 的覆蓋范圍不僅限于車輛乘客，還包括行人和騎自行車的人等弱勢道路使用者。這些新協(xié)議將對新 ADAS 系統(tǒng)的設(shè)計產(chǎn)生重大影響。因此，為了積極預測新 ADAS 系統(tǒng)的到來，積極參與新評估的制定非常重要，而不是被動觀察趨勢（見圖 2）。
　　
　　▍歐洲國家實現(xiàn)自動駕駛面臨的挑戰(zhàn)
　　
　
　　
　　如前所述，每個歐洲國家都面臨著其特定的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)的局部性使得很難被像 EuroNcap 這樣的總體趨勢所涵蓋。
　　
　　例如，人們在法國城市地區(qū)開車時經(jīng)常遇到的情況是，摩托車以危險的速度在陷入交通堵塞的車輛和在旅游景點周圍穿行的騎自行車的人之間穿梭。這些混亂的情況意味著設(shè)計系統(tǒng)來防止這些情況將是一個挑戰(zhàn)。同樣，購物之旅通常需要駕車繞城市街道尋找路邊停車位。即使駕駛員很幸運地找到了某個地方，他也需要當場決定車輛是否適合在非常小的可用空間中，并且需要具備快速操縱車輛的駕駛技能進去。
　　
　　另一方面，在德國，部分高速公路沒有速度限制，駕駛員有多種速度選擇，導致車輛之間的速度差異非常大。一個這樣的例子是，一輛以超過 200 公里/小時的速度在快車道上行駛的車輛，在意外改變到同一車道時遇到另一輛以大約 100 公里/小時的速度行駛的車輛。在這種情況下，兩輛車的相對速度為 100 公里/小時。在日本，這相當于在高速公路上以 100 公里/小時的速度行駛時突然看到前方車道上有一輛停下的車輛。諸如此類的情況需要傳感器能夠在更遠的范圍內(nèi)執(zhí)行準確的傳感。此外，高速公路的速度限制根據(jù)擁堵程度而因車道而異，并且該信息顯示在電子標牌上?？床坏较匏贅酥究赡軙е虏恢雷畲笤试S速度。還需要一種能夠收集和解釋道路標記等信息的技術(shù)，這些信息有時甚至會讓人類駕駛員感到困惑，在高速公路和普通道路上經(jīng)常遇到的路段上，這些路段正在進行維護工作，并且白色道路顯示原始車道的線與顯示道路施工期間使用的臨時車道的橙色線以復雜的方式重疊。
　　
　　另一方面，如圖 3 所示，即使按照歐盟標準，德國老年人口比例也越來越高。這導致了與日本類似的問題，包括老年司機在高速公路上逆行（德國人俗稱“geister-fahrer”，意思是“幽靈司機”），以及因誤踩油門而導致的事故增加用于制動踏板。
　　
　　看看北歐國家，他們的高緯度意味著全年太陽的角度都比日本低。特別是在冬季，由于陽光幾乎呈水平角度，因此攝像機系統(tǒng)會遭受嚴重的日曬。除此之外，長時間、大面積的積雪使得當前的攝像系統(tǒng)很難檢測到道路上的白線，這阻礙了利用這些信息來確定車輛應該行駛在哪條車道上。