當前，自動駕駛在封閉場景（如機場內(nèi)部、規(guī)定道路）和特定任務（如大型采礦機械、垃圾清掃車、低速物流配送車）等方面的技術已較為成熟，并在不少地區(qū)廣泛應用。這些“自動駕駛汽車”有時又被稱作“無人駕駛汽車”或“輪式移動機器人”。這里的“又稱”其實是有條件的。在日常使用，甚至在一些報刊文章乃至學術論文中，存在混淆“自動駕駛”與“無人駕駛”這兩個概念的現(xiàn)象。

　　美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）和國際自動機工程師學會（SAE）分別提出了各自對于自動駕駛車輛的分類標準，中國國家標準“汽車駕駛自動化分級”也于2021年1月1日正式生效。這些標準存在相似性，是可以對標的。因此，這里將這三個分類標準合理歸并起來，分別是：L0級別的“人工駕駛”也稱“無自動駕駛”（在給自動駕駛分級的語境中，有些地方將其稱為“人類駕駛”，這是不適當?shù)模1級別的“輔助駕駛”、L2級別的“部分自動駕駛”、L3級別的“有條件自動駕駛”、L4級別的“自動駕駛”。其中，L4級別的“自動駕駛”在SAE的標準中又被細分為“高度自動駕駛”和“完全自動駕駛”。對L3之前的序列，人類駕駛者都需要隨時做好充當“駕駛場景監(jiān)管者”和“緊急情況接管者”的準備——這可能并不比人類駕駛者親自操縱輕松多少，有時還少了很多駕駛樂趣?？梢?，“無人駕駛”在一個最寬泛的意義上，也僅適用于L3及更高級別的車輛。L3之前序列的“人工智能輔助駕駛車輛”，僅能被視為“自動駕駛”而非“無人駕駛”——前者是一個包含后者的概念。

　　有時，一些人會對上述概念無意或故意混淆。在商業(yè)領域，將“自動駕駛”與“無人駕駛”相混淆是一種需要批評的商業(yè)策略，而研究者特別是人文領域的研究者對此的混淆則極不應該——研究前應有對對象和概念清楚明白的把握。盡管并不是所有的混淆都值得批評（某些混用是無傷大雅的），但二者的區(qū)分對于法律、倫理、社會治理、商業(yè)保險等領域至關重要。有關研究者要對這些概念審慎使用。

　　在對“自動駕駛”與“無人駕駛”概念精準把握的基礎上，相關人文研究還應對作為自動駕駛安全關鍵的“運行設計域”（ODD）和作為自動駕駛導航和定位關鍵的“高精度地圖”（HPM）等有關領域與具體技術有所了解，并對自動駕駛汽車進行過實地考察甚至親知性體驗。對諸如“自動駕駛電車難題”等問題，也需要基于上述實踐基礎進行研究。有人認為，“電車難題”具有重要的社會、法律和倫理意義，自動駕駛遲早也要面對“電車難題”。這是值得商榷的。在自動駕駛領域，“電車難題”實質(zhì)是表現(xiàn)為哲學問題的技術問題，需要通過技術的進步——而非僅通過哲學討論得到解決。不少相關的人文研究，可能討論的是一個不真實甚至都不存在的問題。

　　與此同時，一些自動駕駛真正面臨的重要“技術—哲學”問題卻沒有得到應有的重視，比如“自動駕駛左轉難題”。美國交通部的一項研究對超過200萬起人類駕駛事故的調(diào)查指出，左轉過程中發(fā)生的事故幾乎是右轉的20倍。這對自動駕駛而言也是十分困難的。無保護左轉問題首先是一個技術問題，然而同時也帶來大量哲學問題。比如，自動駕駛汽車在一個沒有信號燈的丁字路口“無保護左轉”時，經(jīng)常陷入困境——找不到合適的機會切入同其垂直90度的車流中——這不僅是一輛車的麻煩，還可能阻塞身后的車流。左轉問題經(jīng)常會涉及對來車意圖的判斷——究竟是“等”還是“搶”？這里存在最基本的策略沖突，并會涉及整個“人類駕駛車輛—自動駕駛車輛—行人”系統(tǒng)的交互、協(xié)調(diào)和博弈，關系到路權的合理分配——顯然，這關涉正義問題。在“人—車”系統(tǒng)的接口處，存在大量真實但重要性遭到忽視的哲學和倫理問題——然而，一些人文學者并不愿意跨越技術門檻。而被廣泛討論的“自動駕駛電車難題”，則可能并不構成有意義的真實挑戰(zhàn)：“電車難題”賴以存在的真實技術環(huán)境，在“自動駕駛”的體系中往往并不存在或是被消解掉了。

　　實際上，各類“思想實驗”都應具備“原理上的可行性”這一根本特征，而與自動駕駛相關的不少人文研究則缺乏這一要件。試圖在技術體系的外部直接“把握”對象的主要特征，其實是一種“偷懶”且并不“高明”的做法。“皇帝的新衣”哪怕再美，也終有被發(fā)現(xiàn)的一天。扎扎實實擼起袖子，認認真真進入生活，去體驗、去感悟、去學習——這才是自動駕駛人文研究應有的態(tài)度。

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