繼2019年扭虧為盈后，江汽集團2020年的利潤再次增長了35%。作為這家地方國企轉(zhuǎn)型的重要推動者，項興初始終在造車新勢力代表的“新四化”和汽車寡頭企業(yè)的“頭部效應(yīng)”之間，尋找一條屬于傳統(tǒng)燃油車企的價值鏈。

　　近日，《經(jīng)濟參考報》記者與江汽項興初進行了一次“開放度很高”的訪談。

江淮蔚來第10萬輛汽車下線，右二為項興初。資料圖片

　　在劇烈的變革之中　車企仍能找到屬于自己的機會

　　與江汽如今的境遇相關(guān)聯(lián)，項興初一直在思考，從中國汽車市場的劇烈變革中，像江汽這類有自己特色的車企究竟有沒有發(fā)展機會？他堅定地認為，經(jīng)過2018年、2019年的深度調(diào)整，中國汽車市場復(fù)蘇之路日漸清晰，而江汽也進入了新一輪的發(fā)展。

　　如果對項興初的思考邏輯作一個總結(jié)，似乎可以用識勢、順勢、用勢六個字來概括。

　　人們常說識勢者生，中國汽車市場也一樣，以前是選拔賽，進入下半場后就是淘汰賽。淘汰賽是殘酷的，但比賽的科目不同了，規(guī)則也改變了，這就蘊含著新的機會。

　　項興初認為，其中最大的機會，就是國家環(huán)保法規(guī)的升級。他說：“我們跟工信部等有關(guān)部委有很多交流，比如如何加大節(jié)能減排、雙積分等標準法規(guī)的升級力度。而且，工信部希望新能源車在每個車企中的占比每年都會有兩個點左右的提高，但對大型車企來說，每提高一個點，面臨的壓力會不一樣”。

　　項興初稱，目前市場對車的平均油耗要求越來越低，對技術(shù)升級的要求越來越高。如果企業(yè)體系化能力偏弱、不具備正向自主創(chuàng)新能力、不重視品質(zhì)品牌的話，將會進一步被邊緣化。“多年以來，江汽已經(jīng)有了相當?shù)募夹g(shù)沉淀，基礎(chǔ)不錯，或許可以趁勢而上”。

　　與識勢一樣，順勢而為，靠的也是能力，而順勢不造勢，卻是江汽的生存之道。

　　項興初說：“大家都認為中國汽車的下半場會越來越激烈，那么競爭的點在哪兒？就在‘智能新能源’上。前段時間，我國宣布，二氧化碳排放力爭2030年前達到峰值、2060年前實現(xiàn)碳中和。所以，作為國民經(jīng)濟的一個重要支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)必須要轉(zhuǎn)型。這是一個新跑道，它要求的進步速度比傳統(tǒng)車的要快得多”。

　　與此同時，隨著道路等基礎(chǔ)設(shè)施的進一步完善，我國對交通事故的容忍度越來越低，這也給汽車的智能安全配置帶來更緊迫的要求。“如果企業(yè)不掌握這方面的技術(shù)能力，這個市場就不會是你的”，項興初說：“一方面，我們對傳統(tǒng)的燃油車提出了更嚴格的節(jié)能減排要求；另一方面，在電動化、智能化的新跑道中，不管是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，誰都不能說高枕無憂。在這種情況下，品牌頭部效應(yīng)會很明顯，但它面臨的負擔(dān)和壓力可能也更重”。

　　用勢則需要積累，并將主力聚焦在一個點或某幾個點上。項興初認為，如果傳統(tǒng)車企繼續(xù)發(fā)展下去，一旦頭部效應(yīng)積聚以后，其他車企基本上沒什么機會，但新四化讓傳統(tǒng)車必須要轉(zhuǎn)向新跑道，與造車新勢力一起從零起步。

　　在項興初看來，“資本市場對特斯拉、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的青睞，說明全球投資者對汽車業(yè)轉(zhuǎn)型的認可。所以，對江汽來說，我們應(yīng)該堅定信心，迅速融入新賽道。同時，我們也要深化與大眾的合資業(yè)務(wù)。大眾雖是傳統(tǒng)造車企業(yè)，但它的平臺化理念和體系化能力非常強。在與大眾合資的4年多時間里，我們從中學(xué)到了很多東西，積累了很好的基礎(chǔ)，并用來更好地反哺我們的自主品牌。”

大眾旗下子品牌思皓首款大六座中型SUV思皓X8。潘悅　攝

　　從產(chǎn)業(yè)邏輯轉(zhuǎn)向價值邏輯　江汽要學(xué)會兩手準備

　　2016年，蔚來汽車還處在創(chuàng)立初期，江汽就為它建設(shè)了最為先進的制造廠。后來，蔚來在市場中脫穎而出，又于今年3月和江汽成立了合資公司。2017年，江汽也與大眾集團成立了合資公司。

　　項興初認為，在與上述兩家車企的合作中，江汽學(xué)到的東西遠比資金和技術(shù)的獲取多得多。他說，車企的宗旨是如何去造一款用戶喜愛的好車。自和大眾合資合作以來，江汽知道了精度控制到什么水平才叫好，比如一輛車的舒適性轉(zhuǎn)化成量化指標，就是需要把懸架調(diào)到什么程度，“對我們來說，這種體系化的進步，我覺得非常大。

　　而在蔚來身上，江汽則學(xué)到了用戶思維。項興初說，蔚來能把定價40萬的車賣掉，表明它已突破了自主品牌汽車的價格天花板。而且，蔚來的車主忠誠度非常高，不像傳統(tǒng)車企，車賣完了，企業(yè)與車主之間就沒多大關(guān)系了，但對蔚來來說，車賣出去了，品牌方和車主的關(guān)系才剛開始，用戶在蔚來買的不是一輛車，買的是一種新的生活并融入一個新的社群里面去。

　　對此，項興初表示，“對我們來說，蔚來的這種用戶思維非常有借鑒意義，所以在‘十四五’期間，江汽的重中之重也要回到以用戶為中心這一軌道，把我們所有好的元素以及50多年積累下來的勢能，嫁接到為用戶創(chuàng)造更大的價值上”。

　　他說：“傳統(tǒng)造車企業(yè)和造車新勢力要相互取長補短，而不是完全對立。傳統(tǒng)車企往往底蘊深厚，不應(yīng)妄自菲薄，但在新跑道上，客戶體驗變得更為重要，就像手機一樣的，汽車業(yè)的智能化轉(zhuǎn)型并不依靠單一的技術(shù)，它帶來的是全新的生活體驗”。

以上均為江汽集團的自動化制造車間。潘悅　攝

　　從傳統(tǒng)車企到造車新勢力　對自主品牌仍抱有信心

　　互聯(lián)網(wǎng)造車無疑顛覆了整個傳統(tǒng)汽車制造模式。項興初認為，只要不囿于傳統(tǒng)汽車制造的觀念，就一定能實現(xiàn)中國汽車的“強國夢”。

　　他說，傳統(tǒng)汽車與智能電動汽車之間存在的最大技術(shù)差別，就在于電子電器的架構(gòu)完全不一樣，智能電動車需要支持無人駕駛，造車理念會產(chǎn)生變化。比如，特斯拉model　3和model　Y就顛覆了傳統(tǒng)造車方式，按照智能手機的理念來進行汽車制造。

　　“絕不要輕視可能帶來的變革。比如，傳統(tǒng)汽車的后懸架和輪轂大約包括70多個沖壓件，而特斯拉采取了整體壓鑄功能，實現(xiàn)一次性成型，從而大幅提高了效率。同時，設(shè)備投資也大幅度減少，單件成本降低了30%以上”。項興初說，“也許有一天，特斯拉可能只需要設(shè)計出三個部件，然后在一個總平臺上由三套模具整體壓出這三個部件。這樣一來，與傳統(tǒng)造車相比，其成本肯定會有區(qū)別。擁抱互聯(lián)網(wǎng)，不僅僅是讓車輛更加智能，造車過程也要更加智能化，體現(xiàn)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的深入應(yīng)用。”

　　項興初表示，自主品牌車企擁有幾十年的技術(shù)積累，在新跑道上擁有發(fā)展機會，應(yīng)該堅定信心。他認為，“智能電動車是本土品牌創(chuàng)新中最佳的機會點。一些在全球很有優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，在智能電動車領(lǐng)域還未獲得很多應(yīng)用場景，因此本土品牌完全可以利用這些優(yōu)勢發(fā)展智能電動汽車。此外，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)必須擁抱互聯(lián)網(wǎng)，必須與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)攜手進行跨界合作。比如，江汽與華為有合作，也與百度合作過。傳統(tǒng)汽車以往更注重硬件領(lǐng)域，而現(xiàn)在的汽車則更多地重視軟件領(lǐng)域。如果選擇獨立開發(fā)而不是與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行合作，則會事倍功半。中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在全球擁有非常強的競爭力與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，這將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來很大利好”。

　　項興初強調(diào)，對于江汽來說，必須要有更強烈的學(xué)習(xí)意識和實踐意識，然后轉(zhuǎn)化成自己的東西并進一步強化，這方面在學(xué)習(xí)大眾的過程中已經(jīng)顯現(xiàn)了部分效果。

　　在他看來，江汽有著50多年的積累，與大眾也有著深厚的合作基礎(chǔ)。江汽積極學(xué)習(xí)，將知識吸收到品牌中，實現(xiàn)了品質(zhì)進步。而在與蔚來的合作中，江汽吸收了它的互聯(lián)網(wǎng)思維以及粉絲經(jīng)濟理念，并在自主品牌產(chǎn)業(yè)體系中進行融合、消化。

　　“關(guān)于品質(zhì)方面的進步，可以將兩三年前生產(chǎn)的車型與今年4月份要上市的車型進行對比，后者在乘坐感受上已經(jīng)取得了質(zhì)的提升”。項興初說，正常情況下，車企都會對投入到生產(chǎn)線的車輛進行全車身檢測，目前江汽量產(chǎn)車的合格率已超過90%。而在以前，基本是先量產(chǎn)再將合格率慢慢提升至這一水平。原因在于，一開始按照平臺化模塊化進行設(shè)計時，在尺寸工程方面就進行過認真學(xué)習(xí)。可以說，尺寸工程是一個巨大的進步。

　　在互聯(lián)網(wǎng)時代，傳統(tǒng)車企的出路在哪里？這些年，整個汽車行業(yè)的焦慮點在于，不清楚汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向到底是什么。

　　項興初表示，除了電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化之外，10年至15年之后，汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的新業(yè)態(tài)，或許將是為民眾的普通出行提供解決方案。“未來，乘客用車時只需要用手機進行預(yù)約，并設(shè)定一個路線，下樓后預(yù)約的車就到了，而且是無人駕駛車輛。在行駛過程中，當遇到十字路口的另外一輛車時，這兩輛車就可以進行拼接繼而組成一個車隊，車列中間的門可以自動打開，乘客可以從這個車廂走到另外一個車廂。當無人駕駛技術(shù)發(fā)展到一定階段，這種完全共享業(yè)態(tài)是可以實現(xiàn)的”。

　　當完全共享業(yè)態(tài)出現(xiàn)時，汽車制造商最關(guān)心的事情將是由誰來進行運營。因此，項興初認為，未來的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，一定會有一些企業(yè)出來做代工。“在無人駕駛場景下，車輛是不帶有方向盤的，駕駛帶有方向盤的車輛則需要提出申請，而這樣的車一定極其少，而且一定是豪華品牌。不過，未來帶有方向盤的車輛并不會大批量生產(chǎn)，也就是說，自己開車的場景一定是少的，而那時的汽車制造商則可以專門給共享平臺提供車輛租賃”。

　　然而，相對于汽車制造商來說，共享平臺的數(shù)量相對較少，因此集中精力做好生產(chǎn)也不失為一個好的選擇。所以，項興初認為，從江汽的角度來講，還是要抓住機會取長補短，把自己的事情做好，進一步鞏固和發(fā)揮商用車優(yōu)勢；在乘用車領(lǐng)域，則借助大眾標準的導(dǎo)入、思皓品牌的引入進行突圍，實現(xiàn)更大發(fā)展。

　　“當然，江汽也不排斥良好的合作機會。所以，無論對于傳統(tǒng)汽車還是造車新勢力，江汽始終秉持開放的態(tài)度。而最關(guān)鍵的，還是要把自己做好。”項興初說。