同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn):推動自動駕駛汽車落地,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)變革
【ZiDongHua 之自動化學(xué)院派收錄關(guān)鍵詞:同濟(jì)大學(xué) 朱西產(chǎn) 自動駕駛 新能源汽車 AI 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 中國汽車論壇 上海 嘉定】
同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn):推動自動駕駛汽車落地,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)變革
2023年7月5日-7日,由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第13屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。其中,在7月6日下午舉辦的“主題論壇五:智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)新趨勢與未來發(fā)展”上,同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄:
又一次到“中國汽車論壇”,去年好像也是在這個酒店,今天下午我?guī)淼谝粋€報告《推動自動駕駛汽車落地,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)變革》。
汽車產(chǎn)業(yè)的第一場變革-電動化已經(jīng)取得成效,我國自主品牌汽車在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了彎道超車,電動化革命的成功也為我們應(yīng)對智能化變革奠定了很好的信心。汽車智能化最重要的事情是自動駕駛。在技術(shù)快速變革的今天,傳統(tǒng)汽車別說原地踏步,稍微跑得慢一點就會被淘汰,電動化革命和智能化革命催生的新一代智能新能源汽車已經(jīng)呼之欲來。
我國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源汽車開發(fā)渠道階段性成功后接下來一口氣都不能喘,馬上進(jìn)入智能化。智能座艙和智能服務(wù)方面已經(jīng)走得非常快了,形成了中國汽車市場暢銷車型獨特的品性,現(xiàn)在重要的是自動駕駛該怎么走?新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子構(gòu)架也在發(fā)生著革命,高算力芯片、AI算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)已經(jīng)成為熱詞。
對于智能化的追求,最早汽車行業(yè)主要是是為了提升安全,傳統(tǒng)汽車行業(yè)對于智能的需求是---避撞,一輛智能的車不應(yīng)該發(fā)生碰撞事故,今天我們已經(jīng)大批量裝車的ADAS系統(tǒng)可以追溯到1959年,在通用的凱迪拉克上已經(jīng)使用毫米波雷達(dá)以實現(xiàn)避撞(collision avoidance),就是今天說的AEB。這個夢想用了將近60年時間,現(xiàn)在已經(jīng)普遍量產(chǎn)裝車,ADAS是采用毫米波雷達(dá)和攝像頭作為環(huán)境感知傳感器的,電子構(gòu)架并沒有發(fā)生變化,我們今天說的AI跟ADAS沒什么關(guān)系,軟件定義汽車也說不上。為了提高汽車車的安全性,一輛具備初級智能的汽車的必需裝備ADAS系統(tǒng)。我們看到毫米波雷達(dá)的裝車量2021年已經(jīng)超過一億只,隨著AEB功能強(qiáng)制法規(guī)的出臺ADAS系統(tǒng)的裝車率還會繼續(xù)上升。“安全”是對于智能車的第一個需求。
除了安全以外,我們對于智能汽車更高的要求,希望能夠讓駕駛更舒適一點,傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故的原因往往都是駕駛員分心駕駛。隨著社會進(jìn)入到信息社會,隨著智能手機(jī)、智能座艙的普及,更容易造成駕駛員的分心。要求駕駛員專心致志開車這件事好像是一個偽命題,現(xiàn)實中很難有我們理想的、專心致志開車的駕駛員。我們希望能有一輛智能汽車能夠代替駕駛員開車,這樣的話駕駛員分心的時候仍然可以保證安全駕駛。所以對于智能汽車的要求,我們再往上走一步,希望有一個在一定程度上能夠幫助駕駛員、甚至代替駕駛員駕駛,L3級有條件的自動駕駛系統(tǒng)就是這樣一輛具備中級智能的汽車,只要條件符合的情況下自動駕駛系統(tǒng)科研代替駕駛員開車,駕駛員可以把手機(jī)上的事情處理掉,可以把大屏幕上的事情處理掉。
能夠支持分心駕駛的這樣一輛智能車,是有市場需求的。為了實現(xiàn)自動駕駛,電子構(gòu)架需要改變,高清攝像頭作為主環(huán)境感知傳感器,AI算法需要有高算力AI芯片支持,需要有域控制器,軟件復(fù)雜了,車內(nèi)網(wǎng)除了CAN之外還有通訊帶寬更高的以太網(wǎng),地圖、自動駕駛肯定是要地圖的,現(xiàn)在又在猶豫到底是用測繪的高精度地圖還是像特斯拉技術(shù)路線的感知地圖,這是技術(shù)路線問題。除了高清攝像頭以外,激光雷達(dá)要還是不要?這些都是現(xiàn)在爭論的問題。
往L3、L4走,電子構(gòu)架發(fā)生改變,近五年時間會逐漸從域控集中走向兩域融合:智能座艙域、智能駕駛域“多域”融合,甚至走向中央集成計算。所以這幾年的車型,估計每代車型都會采用全新的電子構(gòu)架,“軟件定義汽車”這個時候已經(jīng)開始算是這樣一種全新的汽車。
現(xiàn)在國內(nèi)基本采用的是這種方式,2-3個域控制器,智能底盤已經(jīng)成為新的話題,從聯(lián)盟變成了技術(shù)委員會,要對車輛的驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向和主動懸架驚喜線控,并嘗試實現(xiàn)融合控制,驅(qū)動、制動縱向融合控制,縱向和橫向融合控制,甚至X、Y、Z三向融合控制。底盤的融合控制是否交給底盤域控制器去做會更合適呢?現(xiàn)在很多企業(yè)已經(jīng)在做底盤的域控制器。
智能座艙和智能駕駛,現(xiàn)在兩個域的車型非常多,也在提“艙駕一體”,就是中央集成計算機(jī),特斯拉的model-Y已經(jīng)采用了中央集中控制的電子構(gòu)架,具有很好的性價比。
國內(nèi)智能汽車這一代電子構(gòu)架,兩個域控制器里面居然放了兩張地圖,現(xiàn)在智能座艙里面有一張導(dǎo)航地圖,智能駕駛里面有一張高精度地圖,這個肯定是不合理的。所以我們過去三年,也把這一代的自動駕駛系統(tǒng)叫做“堆料”,堆了很多東西,使成本居高不下。
OTA已經(jīng)成為常態(tài),“V”模型開發(fā)流程中的SOP不再是開發(fā)的結(jié)束,車到用戶手里以后還會通過敏捷開發(fā)、通過OTA不斷迭代。開發(fā)方式改變了,我們商業(yè)模式也要改變。因為如果做基于用戶數(shù)據(jù)敏捷開發(fā)的話,開發(fā)團(tuán)隊不斷在開展開發(fā)、測試驗證工作,需要持續(xù)的研發(fā)投入,用賣車的一筆收入是無法支持的,所以現(xiàn)在很多企業(yè)對于智能化的功能也在做全新商業(yè)模式的探索,例如汽車企業(yè)自己做汽車保險,以及采用“訂閱”的模式對智能化功能軟件獨立銷售。一個持續(xù)的投入,我們需要有一個能持續(xù)收入的新商業(yè)模式支持。所以不光是制造業(yè)設(shè)計方面的變革,商業(yè)模式也會有變革。所以O(shè)TA我們分為了軟件功能的S-OTA,固件功能進(jìn)行迭代的F-OTA,以及商業(yè)方式軟件迭代的C-OTA。這是新一代車,軟件定義汽車的一個全新的構(gòu)架。
第一代奔著L3自動駕駛開發(fā)的車型,終于以L2+的方式實現(xiàn)量產(chǎn)落地了,因為L3有產(chǎn)品責(zé)任、法規(guī)認(rèn)證的難題。歐洲雖然已經(jīng)ECE R157已經(jīng)出臺了,但是國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)還沒有出臺,政府還沒有認(rèn)證。但是按照L3開發(fā)的車,現(xiàn)在以L2+的形式已經(jīng)落地,尷尬的是賣不出錢來??偨Y(jié)下來說了這樣一句話:算力成本和用戶體驗?zāi)壳安怀烧?,用戶還不為高算力買單。
大家把英偉達(dá)的orin芯片捧上天,但是使用了英偉達(dá)orin芯片的車沒有一輛賣過萬輛的。我們汽車行業(yè)說一個月連一萬輛都賣不出去,一年如果到不了十萬輛,這個車肯定是不行的。所以智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)工作沒有得到市場回應(yīng)。
這里面L2+存在的問題就是“恐怖谷”,一些激進(jìn)的用戶會把L2+誤當(dāng)成自動駕駛使用,容易發(fā)生交通事故。一旦這類事故出一個,大家就嚇得要死,保守型用戶看到自動駕駛事故以后落入“恐怖谷”,對智能駕駛敬而遠(yuǎn)之。
所以大家說L2+可以免除責(zé)任,但是免除了產(chǎn)品責(zé)任,發(fā)生事故以后,把用戶也都嚇跑了。所以現(xiàn)在我們新能源汽車已經(jīng)實現(xiàn)了跨越,進(jìn)入到了市場爆發(fā)期,但是自動駕駛還是停留在一些技術(shù)狂熱者才會嘗試的階段,連一些早期的用戶都仍然處于敬而遠(yuǎn)之的狀態(tài)。
到底走L3還是L2+?行業(yè)里面的一些專家也有疑問,認(rèn)為還是停留在L2+。我的個人觀點,不往L3走,停留在L2+就要跟特斯拉卷成本,同樣的一套系統(tǒng),特斯拉的純視覺方案,現(xiàn)在HW3.0的硬件BOM成本不會超過1萬塊錢,但是今年落地的一些車,有城市NGP的車,使用了高精度地圖、激光雷達(dá)的這些車,BOM成本基本4-7萬之間,你怎么卷?卷不過,特斯拉還天天嚇唬你還要降價。這種情況下,停留在L2+我覺得是沒有前途的,我們要堅持實現(xiàn)L3的技術(shù)路線定力,通過L3自動駕駛克服掉“恐怖谷”,另外也避免更特斯拉去“卷”價格。國家出臺自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)通過了L3認(rèn)證,貴就貴一點,激光雷達(dá)、高精度地圖冗余了,雖然價格更高了,但是L3是自動駕駛,跟L2+根本就不是一個品類,L2+還是輔助駕駛,自動駕駛比輔助駕駛貴個五萬、十萬塊錢很正常。如果留在L2+,你就要掂量一下,BOM成本不能比特斯拉更高,就只能作減配,減配以后,攝像頭算法的提高要靠數(shù)據(jù)和AI算法,我們又明顯“卷”不過特斯拉。所以跟著特斯拉在L2+卷,可能毫無勝算。
L3可喜的是標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)出來了,就是歐盟ECE R157,2021年已經(jīng)發(fā)布,2022年和2023年分別有一個車型,2022年奔馳的EQS已經(jīng)通過了認(rèn)證,2023年現(xiàn)代汽車的一款車也已經(jīng)通過了驗證。國內(nèi)的L3前段時間國務(wù)院新聞辦公室發(fā)布會上,工信部說:自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)制定和認(rèn)證工作已經(jīng)啟動,這里面特別強(qiáng)調(diào)L3。中國的L3標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)認(rèn)證工作,應(yīng)該已經(jīng)啟動了。
無人駕駛怎么實現(xiàn)?無人駕駛難度更大,美國去年大家都知道,無人駕駛的公司倒閉的倒閉,市值和估值幾乎都是“腳踝斬”,給人的感覺就是無人駕駛做不了。
我們可喜看到國內(nèi)無人駕駛在示范區(qū)里面仍然突飛猛進(jìn),我上個月去武漢的時候,在武漢示范區(qū)看到已經(jīng)容許沒有安全員的Robotaxi進(jìn)行試運營,我也乘坐了那個車,前面司機(jī)位置沒有安全員,但是城市道路里面還是很流暢地行駛??磥頍o人駕駛的量產(chǎn)落地目前也是只缺標(biāo)注和認(rèn)證了。
無人駕駛用單車智能方案大概行不通,美國去年無人駕駛公司的倒閉,也意味著單車智能的技術(shù)實現(xiàn)可能無法實現(xiàn)無人,駕駛員的接管還是必要的。所以單車智能從技術(shù)極限也就只能實現(xiàn)L3。
L4的無人駕駛怎么做?這個時候我們想到5G,5G的高可靠性、短時延通訊科研實現(xiàn)“車、路、云”互聯(lián),自動駕駛需要有路端感知的支持,需要有更高算力云端計算的支持。在城市的路口存在“鬼探頭”,路端支持可以有效改進(jìn),把視野遮擋的問題消除掉。李克強(qiáng)院士提出來“車-路-云-網(wǎng)-圖”五大技術(shù)支持下,采用智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)路線實現(xiàn)無人駕駛。
無人駕駛的法規(guī),歐盟也已經(jīng)發(fā)布,針對的是Robo Taxi、Robot Bus、Robo Truck、AVP。網(wǎng)聯(lián)智能方案車云需要要互聯(lián),甚至提出來了整車云控,國內(nèi)已經(jīng)成立了路端云端OS的聯(lián)盟,通過探討車路云一體化的網(wǎng)聯(lián)智能。
如果無人駕車輛道路交通中《道交法》就要修訂,《道交法》作為上位法,它的修訂太難了。德國已經(jīng)打了樣板,德國2020年11月已經(jīng)針對自動駕駛修訂了《道路交通安全法》。針對無人駕駛汽車因為沒有駕駛員了,駕駛員在《道交法》里面是非常重要的角色,從德國對于《道交法》的修訂來看,沒有駕駛員以后增加了技術(shù)監(jiān)督員,可以在車?yán)锩嬉部梢圆辉谲嚴(yán)锩?,可以?G的后平臺上。所以做好5G云控平臺,應(yīng)該是實現(xiàn)無人駕駛非常重要的一個環(huán)節(jié)。
對于創(chuàng)業(yè)公司,《道交法》的修訂這個事情什么時候能動?我們真的不知道,也有一些創(chuàng)業(yè)公司為了活下去,提了一個口號:先去《道交法》管不著的地方打磨網(wǎng)聯(lián)智能的無人駕駛技術(shù)。
《道交法》哪里管不著?礦山、港口、機(jī)場不管,所以一些創(chuàng)業(yè)公司把無人駕駛這個事情在機(jī)場、港口、礦山去落地。
所以無人駕駛技術(shù)有可能把我們的汽車變成移動互聯(lián)網(wǎng)的智能終端,上個月參加他們工程機(jī)械的會,工程機(jī)械遙控駕駛就非常有價值,這一塊網(wǎng)聯(lián)智能無人駕駛把它變成移動物聯(lián)網(wǎng)智能終端。
所以對于自動駕駛這個話題,我個人認(rèn)為,單車智能以L2+輔助駕駛的形式量產(chǎn)落地、迭代開發(fā),實現(xiàn)L3自動駕駛。對于網(wǎng)聯(lián)智能,是否先避開《道路交通法》,在機(jī)場、港口、礦山量產(chǎn)落地、打磨技術(shù),通過5G后平臺,從遙控駕駛迭代開發(fā)實現(xiàn)L4的無人駕駛。
謝謝大家!
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